A pesar de un fuerte crecimiento en el sudeste asiático, es muy probable que la ruta de contenedores del Transpacífico en sentido este-oeste termine el año con volúmenes más bajos por primera vez desde 2009, debido a la Guerra Comercial entre Estados Unidos y China, destaca un reporte de Drewry.
El comercio hacia el este desde Asia a los Estados Unidos se mantuvo estable después de 10 meses del año según PIERS y, dada la dura comparación con los dos últimos meses de 2018, parece inevitable un déficit anual. este déficit se debe en su totalidad al estancamiento de los volúmenes procedentes de Asia septentrional (China es, con mucho, el miembro dominante), donde los volúmenes se redujeron en un 5% en lo que va de año. Por el contrario, el crecimiento fuera de la EAE fue del 27% a finales de octubre.
Es evidente que un número considerable de propietarios de carga han buscado un refugio seguro de la actual incertidumbre arancelaria mediante la reubicación de parte de su producción. Los datos aduaneros implican en gran medida que la opción preferida hasta ahora ha sido Vietnam, cuyas exportaciones totales a los Estados Unidos. aumentaron aproximadamente un 35% después de nueve meses del año, empequeñeciendo el crecimiento de cualquier otro socio comercial.
Parte de ese crecimiento puede deberse al reetiquetado ilícito de productos chinos en territorio vietnamita, pese a que el gobierno estadounidense se comprometió rápidamente a reprimir.
Aunque las cifras de Vietnam son impresionantes -su crecimiento anual compuesto para la movilización portuaria de contenedores es un envidiable 8% desde principios de la década-, nadie debería llegar a la conclusión de que el país es un sustituto de China ya preparado para la exportación.
Incluso después de los acontecimientos de los dos últimos años, la participación de China en las importaciones totales de Estados Unidos (en valor en dólares) fue del 18% después de nueve meses de este año, con un descenso de alrededor de 3 puntos porcentuales con respecto al mismo período de 2018, pero aún muy por encima de la participación combinada del 7% de los supuestos aspirantes a la corona de exportaciones de Vietnam, Malasia, Tailandia, Indonesia y Filipinas.
No es tan fácil
La gran escala de la maquinaria de exportación de China significa que mantendrá su posición dominante en el futuro previsible, aunque parece probable que disminuya gradualmente.
Cambiar de lugar de producción no es algo que se haga a la ligera y los dueños de la carga tienen que sopesar muchos factores, incluidos costos de mano de obra y las cualificaciones locales, infraestructura, proximidad a la demanda, así como la estabilidad política y jurídica, que varían en importancia en función de la industria.
Además de la complejidad, al haber identificado una nueva ubicación, no puede haber garantías de que los nuevos países productores no se vean afectados por las futuras tarifas. Es un esfuerzo costoso sin garantías de seguridad.
Otra razón es la relativa escasez de servicios de contenedores disponibles para los puertos no chinos, lo que podría aumentar los costos de transporte (aunque sea una consideración menor), pero lo que es más importante, podría suponer un riesgo adicional para la fluidez del flujo de producción.
En octubre, una investigación de Drewry mostró que sólo había 13 servicios transpacíficos semanales que recalaban a Vietnam (ver Tabla), uno más que el mismo mes del año pasado, pero muy por debajo de los 60 itinerarios que sirven a varios puertos chinos. A medida que la demanda crece, el número de servicios crecerá con tanta seguridad («si lo construyes, vendrán»), pero las actuales limitaciones de infraestructura limitarán la posible expansión a corto y medio plazo.
La falta de nuevos servicios a Vietnam es algo sorprendente dado el rápido crecimiento. En 2017, Maersk probó una escala en Vung Tau (Terminal Internacional Cai Mep) con una de sus 18.000 unidades insignia de clase Teu Triple-E, pero a pesar de la actual racha de exportaciones, las escalas adicionales en los puertos se han silenciado bastante. Cosco, Wan Hai y PIL añadirán en diciembre una segunda escala en Vietnam a Vung Tau en su servicio conjunto de tri-moniker ‘AC5’/’SEA’/’CP1’, uniéndose a la escala existente en el puerto norteño de Haiphong.
THE Alliance de Hapag-Lloyd, ONE y Yang Ming a principios de este año agregaron a Haiphong a la rotación de su servicio ‘PN2’. Por otra parte, hubo una primera conexión directa entre Vietnam y Australia a principios de año, cuando las compañías aéreas del grupo CMA CGM ANL y APL incluyeron a Ho Chi Minh en el calendario de una nueva operación AAX.
El progreso de Vietnam es el resultado de una economía más abierta desde la adhesión a la OMC en enero de 2007, que anunció una aceleración significativa de la inversión extranjera directa (IED), que se unió a una mano de obra bien educada y con salarios competitivos, ayudando al país a pasar de las exportaciones de productos básicos a la fabricación cada vez más sofisticada.
La dependencia de Vietnam y otras economías del sudeste asiático de sus socios comerciales extranjeros para apoyar las exportaciones es una de las razones por las que no superarán a China en un futuro próximo. La escala de China ha significado que ha sido cada vez más capaz de producir todo a nivel nacional y, por lo tanto, ha sido capaz de satisfacer cada vez más la demanda mundial, al menos hasta hace poco.
Hay muchas razones para creer que Vietnam seguirá ascendiendo en la escala de las exportaciones: está bien situado, tanto geográfica como económicamente, su población es más joven que la de China y con una mayor proporción de personas que viven en zonas rurales, hay mucha mano de obra manufacturera latente disponible para reprimir la inflación salarial. La afluencia de los dueños de la carga que se instalan en la tienda continuará, pero no se espera que sea la panacea.
Para Drewry, Las exportaciones de contenedores a Estados Unidos estarán definitivamente más dispersas que antes, pero el cambio de producción fuera de China sólo será modesto en los próximos años. La falta de una capacidad e infraestructura alternativa viable obligará a muchos expedidores a decidir el costo-beneficio de la mudanza en comparación con el costo adicional de la tarifa de permanencia no es lo suficientemente convincente.
Fuente: Mundo Marítimo
