La concentración de la industria naviera, que en los últimos años ha vivido un proceso de fusiones o “consolidación”, preocupa a la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) en el contexto de la pandemia por COVID-19 y la etapa posterior de recuperación.
La Cepal observó en su último informe titulado “Los efectos del COVID-19 en el comercio internacional y la logística”, que la menor cantidad de oferentes de servicios navieros podría afectar el valor de los fletes marítimos.
“La creciente concentración de la industria naviera genera preocupación por su posible impacto en los fletes durante la contracción y la recuperación. En 1992, el mercado del transporte marítimo estaba compuesto principalmente por 30 empresas, que representaban alrededor del 63% de la flota total. En 1998, se conformaron seis alianzas, que representaban el 50% de la flota mundial. Entre 2000 y 2010, se duplicó la capacidad combinada de la flota de los 30 principales transportistas y alcanzó los 10.81 millones de unidades equivalentes a 20 pies (TEU). En 2018, tres de las alianzas tenían una participación combinada cercana al 70% de la oferta (capacidad) mundial, y en 2020 han aumentado su participación al 84.2%”, indicó la Cepal.
Por ponerlo en perspectiva, el Eternity Asia Index del mes de junio establece que en el corredor Asia-Mexico la tarifa FaK, o Short Term de flete marítimo, aumentó durante un 6.3% comparado con mayo de 2020, finalizando el mes con un valor promedio de 1,215.00 dólares por contenedor de 40 pies.
Sin embargo, esta expectativa no se materializó ya que los importadores postergaron sus órdenes de compra una vez más al no encontrar señales confiables de la reactivación económica en México. Al no existir suficiente carga para llenar los espacios disponibles en los buques, la tarifa de fletes finalmente cayó pasando desde los 1,300 dólares a los 1,076 dólares en sólo 10 días.
Durante el mes de julio los participantes del mercado estarán atentos en búsqueda de señales de recuperación económica para promover confianza y lograr un push alcista en las compras desde Asia a México, el grado de optimismo en las navieras será vital para lograr pronosticar los niveles de flete marítimo para este periodo, mismo que hasta el momento no cuentan con planes de blank sailings.
Pasando a un contexto global, el análisis elaborado por Eternity sostiene que, al cierre del segundo trimestre de este año, hay mayor certeza sobre el impacto derivado de la contingencia sanitaria en la industria marítima.
El tercer trimestre de 2020 mostrará signos de recuperación en la actividad económica y consumo, siendo las políticas públicas y privadas en cada país un elemento clave para marcar el ritmo de una posible reactivación económica. Dentro del contexto de mercado de fletes marítimos a nivel mundial destaca:
1) Una de las alianzas estratégicas de los armadores aún contempla una extensión del programa de blank sailings como herramienta para recortar capacidad en la búsqueda de un nivel de flete saludable para reducir el riesgo de mostrar resultados financieros en negativo.
2) Únicamente el top 4 de navieras a nivel global han mostrado resultados positivos (+3%) en su EBIDTA durante los reportes financieros del primer trimestre 2020.
3) Durante el desarrollo de la pandemia las navieras han tratado de impulsar con mayor velocidad la implementación de sus plataformas de cotización en línea.
4) Los corredores que realmente fueron afectados por el plan de recorte de capacidad que logró aumentar la tarifa de flete marítimo de forma considerable fueron las siguientes rutas:
– China–US West Coast aumentó entre 50-60% comparado con 2019.
– China–US East Coast aumentó entre 18-25% comparado con 2019.
5) Finalmente, la disminución de volumen y la escasez de liquidez en las empresas han provocado que las navieras más apalancadas se encuentren con un gran estrés financiero para evitar declararse en default buscando apoyo en los gobiernos con un plan de rescate o inyección de capital para continuar operando.
Por otro lado, en el reporte de la Cepal se estipuló que además la creciente concentración de las navieras ha redundado en procesos de integración vertical con los puertos.
Por ejemplo, a fines de marzo de 2020 las terminales integradas manejaban el 68% de los contenedores en Buenos Aires y el 49% en el Brasil. En el Puerto de Callao (Perú), representan el 41% del total movilizado y en el Caribe el 35% del transbordo total, añadió el organismo de Naciones Unidas.
