En el último mes, las tarifas de fletamento de tanqueros se han ido debilitando constantemente desde los máximos alcanzados en abril, a raíz de la caída de la demanda de transporte de petróleo. Esto ha dado lugar a sugerencias de que el único camino ahora es la baja y que los mercados de petroleros se encuentran en la peak de una prolongada caída que podría durar hasta fines de 2021. Alphatanker en su reporte semanal cuestiona si realmente todo es un desastre y si no, cuestiona ¿qué podría servir para apuntalar las tarifas en los contratos en los próximos 12-18 meses?
Al momento de escribirse este análisis, las tarifas de fletamento de los VLCCs en la ruta de referencia del Golfo de Oriente Medio – China (TD3C) se situaban en la escala mundial (WS)58, lo que equivale a US$13/tonelada, significativamente más bajas que sus máximos del año hasta la fecha de WS212 (US$47/tonelada) alcanzados a principios de abril.
Análogamente, los fletes en la ruta de referencia LR1 entre el Golfo Pérsico y el Japón (TC1) se han debilitado constantemente desde sus máximos de fines de abril de 507 WS (US$125/tonelada) hasta situarse actualmente en WS101 (US$25/tonelada).
La baja de los fletes se ha producido tras la destrucción de una importante demanda de petróleo, ya que la pandemia del Covid-19 ha causado estragos en las principales economías consumidoras de la cuenca del Atlántico y de Asia. Además, en el sector de los tanqueros «sucios», hay ahora una menor demanda de transporte de crudo, ya que la Alianza OPEP+ ha reducido la producción de crudo y los datos de Alphatanker señalan que en mayo las exportaciones de crudo de la OPEP y de los 10 miembros de la Alianza no pertenecientes a la OPEP disminuyeron su producción en unos 6,5 millones de barriles al día de mes, y se espera que las exportaciones de junio sean aún menores a medida que los «rezagados» del grupo aumenten aún más su cumplimiento del acuerdo OPEP+.
Fuerte demanda de almacenamiento
A pesar de lo anterior, la información sugiere que la demanda de almacenamiento flotante sigue siendo fuerte en medio de centenares de cuellos de botella logísticos y una falta asociada de volumen libre que afecta a los puertos de Europa, África y América Latina. Los datos más recientes indican que actualmente se almacenan en el mar aproximadamente 310 mb de petróleo durante un período superior a 7 días.
Se están utilizando 186 tanqueros «sucios» (desde VLCCs hasta Panamaxes) para almacenar petróleo crudo o combustible, mientras que otros 150 buques «limpios» (desde VLCCs hasta los MR1) se están utilizando para almacenar una amplia gama de productos refinados. Teniendo en cuenta el número de tanqueros que se están empleando para el almacenamiento flotante, se está proporcionando una compensación significativa a la tibia demanda de buques tanque descrita anteriormente.
Alphatanker continúa pronosticando una recesión en forma de ‘U’ en la gráfica que infiere un largo y pronunciado descenso de la actividad económica mundial. A su vez, esto implica que la demanda mundial de petróleo se mantendrá por debajo de los niveles anteriores a la recesión hasta la segunda mitad de 2021. Cuando todo esto se suma, sugiere que la demanda de tanqueros probablemente se mantendrá por debajo de 2019 durante los próximos 12-18 meses.
Considerando lo anterior, la consultora no espera que se produzca un fuerte aumento estacional de las tarifas de flete o de la demanda de buques tanque entre el cuarto trimestre de 2020 y el cuarto trimestre de 2021. En vista de la flota actual e incluso con la ralentización de las entregas en muchos sectores durante los próximos 18 meses, la flota de petroleros asoma con un exceso de tonelaje.
Por supuesto el último factor señalado limitará las ganancias de las tarifas hasta que la demanda de tanqueros vuelva a territorio positivo en la gráfica con el potencial de que las tarifas de flete puedan acercarse a los mínimos registrado en 2015-19.
Al mirar más allá de 2022 y más allá, incluso, mucho depende de si el desguace de petroleros rebota con fuerza. Hay pruebas que sugieren que la combinación de un posible período prolongado de bajos desempeños y la reciente legislación ambiental, potencialmente harán poco atractivo a los armadores instalar los costosos equipos de tratamiento de agua de lastre en su tonelaje más antiguo. En tal caso, es probable que decidan desguazar tales unidades.
Fuente: Mundo Marítimo
