El Puerto de Paracas recibió por primera vez al moderno portacontenedores ONE Sphere, de Ocean Network Express (ONE), marcando un hito para el terminal peruano. La nave, una de las más sostenibles del mundo, realiza su primer viaje por la costa oeste de América Latina.

El buque mide 335 metros de eslora y 51 metros de manga, con capacidad para 13.828 TEU. Forma parte de un pedido de cinco naves encargadas por la naviera japonesa al astillero HD Hyundai Heavy Industries. Su llegada refuerza la apuesta de Paracas por el comercio exterior eficiente y sostenible.

Actualmente, el ONE Sphere opera en el servicio AX1, conectando Asia con América Latina. Tras su paso por Perú, continuará su ruta por los puertos chilenos de Iquique, Puerto Angamos, Valparaíso y San Vicente, antes de partir rumbo a China.

Fuente: Gestion

La CC dirimirá sobre la constitucionalidad o no de dos artículo de la norma, referentes al precio mínimo y sistema de pagos

• Lisbeth Zumba

29 de enero, 2025

Un nuevo capítulo de fricción se abre entre productores y exportadores bananeros. La Corte Constitucional convocó a una audiencia pública este viernes 31 de enero de 2025 para analizar la demanda de inconstitucionalidad presentada por la Asociación de Comercialización y Exportación de Banano (Acorbanec), contra dos artículos fundamentales de la actual Ley del Banano.

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La demanda, admitida el pasado 24 de enero, cuestiona el artículo 4, que establece el Precio Mínimo de Sustentación (PMS) -fijado en $7,25 para este año- y el artículo 7, que impone sanciones del 500% sobre los montos descontados arbitrariamente a los productores.

Productores bananeros de El Oro, Guayas y Los Ríos han manifestado su rechazo a esta iniciativa mediante un comunicado. Según los agricultores, la eliminación de estos artículos beneficiaría únicamente a los comercializadores, permitiéndoles establecer precios a su conveniencia y dejando desprotegido al sector productor.

• Sector bananero creció 1,42 % en 2024, pese a desafíos climáticos y logísticos

Se advierte sobre una caída de precios

Temen que, sin estas protecciones legales, se imponga el precio spot o de libre compra-venta, que podría reducir el valor de la caja de banano hasta $1 o $2. Este escenario, recuerdan los productores, ya fue evitado previamente cuando la Asamblea Nacional, en diciembre pasado, archivó un proyecto de ley que pretendía legalizar el precio spot.

Richard Salazar, Director Ejecutivo de Acorbanec, ha sostenido en anteriores entrevistas que los menores ingresos del sector se deben precisamente al precio oficial, cuyo incremento en los últimos años ha desincentivado la demanda internacional de la fruta. El sector exportador defiende la formalización del pago spot, argumentando que esta práctica es global y cuenta con la aceptación de los mismos productores cuando el precio de la caja supera los $ 10. 

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• Un banano resiliente pese a los obstáculos logísticos y climáticos de este 2024

EXPRESO intentó contactar a Salazar para conocer los motivos específicos que llevaron al gremio a plantear esta medida, pero hasta el cierre de esta edición no se obtuvo respuesta.

Esta disputa legal marca un nuevo episodio en la histórica tensión entre productores y exportadores del segundo producto no petrolero de exportación del Ecuador. Según cifras del Banco Central del Ecuador (BCE), las exportaciones de banano, hasta noviembre de 2024, sumaron $ 3.474 millones, un 1,5 % más. Solo superado por el camarón ($ 6.416 millones). 

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Un nuevo capítulo de fricción se abre entre productores y exportadores bananeros. La Corte Constitucional convocó a una audiencia pública este viernes 31 de enero de 2025 para analizar la demanda de inconstitucionalidad presentada por la Asociación de Comercialización y Exportación de Banano (Acorbanec), contra dos artículos fundamentales de la actual Ley del Banano.

MSC adquirió dos portacontenedores refrigerados de 2.546 TEUs controlados por V Ships Hamburg. Se trata del del “Chiquita Farmer” y el “Independet Spirit”, por un precio informado de alrededor de US$40 millones por ambas unidades.

El “Chiquita Farmer” está actualmente fletado a la denominada Great White Fleet, la división naviera de Chiquita, hasta el tercer trimestre de 2025 y se encuentra desplegado en la ruta entre Centroamérica y el norte de Europa.

Por otro lado, el “Independent Spirit” está fletado a Wan Hai Lines hasta el tercer trimestre de 2025 y se encuentra desplegado en la ruta Medio Oriente – India.

El “Chiquita Farmer” y el “Independent Spirit” fueron construidos en 2007 en China por Yangzijiang Shipbuilding, originalmente bajo los nombres de “Hammonia Fortuna” y “Hammonia Pacificum”.

Ambos buques poseen 34.282 dwt, una eslora de 208,90 m y una manga de 29,80 m, están equipados con 536 conectores reefer, lo que los hace ideales para la movilización de carga refrigerada.

Fuente: Mundo Marítimo.

La ministra de Comercio Exterior y Turismo del Perú, Desilú León, destacó que la puesta en marcha del Terminal Portuario Multipropósito (TPM) de Chancay permitirá que los productos peruanos lleguen en menor tiempo a Asia, aprovechando -además- las preferencias arancelarias de la amplia red de acuerdos comerciales que ha consolidado el país en ese continente.

Así lo comentó la titular del Mincetur al realizar una visita de trabajo al Puerto de Chancay, donde supervisó el avance de obras de este proyecto que cambiará la dinámica de la logística portuaria del país, lo cual consolidará la posición del Perú como hub regional.

El proyecto, ejecutado con inversión privada, permitirá que el país reciba buques de gran envergadura y capacidad de carga, con un impacto económico proyectado en más de USD 4.500 millones anuales y ha generado más de 1 200 empleos directos. Se ha proyectado que el Puerto de Chancay llegaría a movilizar entre el 30% y el 40 % de la carga nacional con destino a China y el Sudeste Asiático en los primeros años de operación.

“La puesta en marcha del Terminal Portuario Multipropósito de Chancay hará que podamos dirigirnos en menor tiempo a Asía, beneficiando directamente a nuestra oferta de bienes, en particular del sector agrícola. Desde el sector, proyectamos que este puerto movilice el 22% de las agroexportaciones totales en el mediano plazo”, señaló la ministra Desilú León.

Tratados 

Como se recuerda, dos Tratados de Libre Comercio (TLC) están próximos a suscribirse, como son la Optimización con China y el TLC con Hong Kong. Por otro lado, están en curso la negociación con India e Indonesia. Con ello, el impacto de Chancay en el comercio con Asia será mayor.

A ello se suma la implementación de Chancay Park, el Parque Industrial de Ancón e inversiones en hotelería, servicios, industrias y turismo, los cuales tendrán un impacto directo en la generación de empleo.

“La política de apertura comercial que ha mantenido el Perú en los últimos 20 años ha permitido que nuestras empresas ingresen a los principales mercados del mundo con preferencias arancelarias, y además ha brindado un marco normativo estable para las inversiones”, finalizó la ministra Desilú León.

Fuente: Portal Portuario

Las multas de atraso de la Prefectura del Guayas al consorcio encargado de la draga han alcanzado el 3.4 % del contrato. Si el valor alcanza el 5 %, el contrato podría terminarse.

Tras 15 meses de dragado en el río Guayas, quienes están a cargo han dejado claro que la obra por sí sola no permitirá que grandes embarcaciones vuelvan a navegar estas aguas.

Toneladas de sedimento se han acumulado por décadas, arrastradas desde la cuenca alta del río. Se han almacenado sobre todo entre el islote El Palmar y La Puntilla en Samborondón. La draga Tian Run 6 no puede quitar todo el material en 30 meses.

Pese a ello, la obra debe hacerse, porque cada vez para evitar que incluso las embarcaciones pequeñas se compliquen al navegar y también para mitigar el riesgo de inundaciones. Sin embargo, no se avanza como se esperaba.

En octubre del 2023, la draga china estaba en la zona del río Babahoyo. Hoy está sobre El Palmar, cuando ya debería estar en otro punto, a 300 metros de distancia.

Carlos Serrano Bonilla, viceprefecto del Guayas, manifestó que para estos días se debían extraer alrededor de 3 500 000 metros cúbicos, pero que solo se han sacado 2 500 000 metros cúbicos.

Esto ha generado multas al consorcio Dragando Por Guayas ascienden a USD 1.5 millones, lo que equivale al 3.4 % del contrato. Si esto sigue, y las sanciones alcanzan el 5 %, la Prefectura puede terminar el contrato.

«Si es que lamentablemente el consorcio no cumple con lo que está establecido en el contrato, y el contrato estipula que si el 5 % por motivo de multa se cumple, es una de las opciones», comentó Serrano.

Televistazo habló con representantes del consorcio. Ellos son conscientes de la demora y responsabilizan del problema el retraso en la llegada de la draga el año anterior, además de la gran cantidad de desechos que encuentran en el río a diario.

«Escombros, maderas, troncos, árboles, electrodomésticos, aunque usted no lo crea. También cadenas, cables, una gran cantidad de llantas de todo tipo. Esto afecta a rendimiento de la draga, nos produce daños frecuentes en la bomba de dragado y en la tubería que transporta el sedimento», comentó una de las personas a cargo.

Por esta razón, la draga ha estado obligado a parar por seis horas en mantenimientos, cuando lo normal es 30 minutos.

El consorcio intenta cortar tiempos. Contrató más personal, pasando de 32 a 44 técnicos. Se han adquirido repuestos y se instaló una estación de rebombeo para aumentar la velocidad con la que llega el sedimento, a 7.5 kilómetros de donde está la draga en terrenos habilitados en Durán.

Desde el Consorcio dragando Por Guayas aseguran, que con el aumento del personal y la estación de rebombeo, van a alcanzar a cumplir el contrato, pues han aumentado su producción de 250 000 metros cúbicos de sedimento al mes a 400 000.

Ccon los problemas que han enfrentado la entidad contratante, la Prefectura del Guayas tiene dudas sobre la idoneidad del equipo.

La tarea es dragar 6.2 millones de metros cúbicos de sedimento hasta julio del 2025 y ya se buscan opciones en el caso de que se termine el contrato con el consorcio.

Además, prefecturas de otras seis provincias se han unido a Guayas para armar un plan maestro hasta diciembre y ejecutar acciones como reforestación y desazolve desde la cuenca, alta, porque todos los días sigue llegando más sedimento.

Fuente: Ecuavisa

La Ralstonia solanacearum raza 2, conocida como la enfermedad del moko, que afecta a plantaciones de banano y plátano, ya representa importantes inversiones, que se suman a los costos de los productores que buscan protegerse de la plaga que en los últimos meses ha tenido un repunte de brotes y actualmente está presente en quince provincias del Ecuador, según el último dato actualizado de la Agencia de Regulación y Control Fito y Zoosanitario (Agrocalida

José Antonio Hidalgo, director ejecutivo de la Asociación de Exportadores de Banano del Ecuador (AEBE), calcula que tomar medidas de bioseguridad frente a la bacteria les representa hasta $ 0,20 por cada caja de banano producida.

Clima afecta producción de banano, en medio de brotes y resiembras por el moko

“Es un tema que nos preocupa tremendamente en las zonas de producción, la dispersión de esta bacteria se da de manera acelerada… la única forma de blindarse es con medidas de bioseguridad muy estrictas y muy caras que pueden ascender hasta a $ 0,20 por caja en inversiones que tienen que hacer los productores y con las lluvias puede haber mayor riesgo”, asegura el titular de AEBE.

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Recuerda que el moko ha venido generando preocupación e inversiones en medidas de bioseguridad desde el 2019, aunque ahora la preocupación es mayor pues se refleja más en la producción y en las exportaciones de la fruta. Según cifras de este gremio de exportadores, de enero a julio pasado las exportaciones de banano cayeron 1,95 %. Sin embargo, el gremio argumentó en su último informe estadístico que las bajas temperaturas redujeron la producción en Ecuador, sumada a una caída de las exportaciones en mercados clave como Rusia y la Unión Europea. Pero destinos no tradicionales como Corea del Sur y Georgia impulsaron un crecimiento notable, mitigando parcialmente el impacto global.

No obstante, no se menciona a la bacteria como una de las causas de la reducción de producción y envíos.

De todas maneras, los costos que produce el moko van en aumento. Hidalgo asegura que pueden fluctuar entre $ 6.000 y $ 12.000 por hectárea durante las semanas que tienen que trabajar en la erradicación y la recuperación del suelo para poder nuevamente plantar. “Hay distintas inversiones, pero justamente el moko es muy exigente para salir y volverse a recuperar”.

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A productores bananeros les preocupa que llegada de lluvias agraven afectaciones por moko

Según el último reporte de Agrocalidad, se han detectado 543 plantas con presencia de la plaga, de acuerdo con su sistema de vigilancia fitosanitaria y según los monitoreos realizados en sitios de producción de musáceas. De esa cifra, 104 fueron diagnosticados mediante muestras analizadas en laboratorio de enero a julio pasado y el resto de los brotes (439) se han detectado cuando Agrocalidad realizó un seguimiento a los lugares de producción de musáceas.

AEBE busca fondos para diagnóstico y tratamiento en Guayas, Los Ríos y El Oro

Mientras, Hidalgo señaló que AEBE ha conseguido fondos para iniciar una etapa de diagnóstico en la provincia de El Oro, han firmado convenios con la Prefectura del Guayas para la etapa de diagnóstico y la atención en esa provincia y están cerrando las etapas de diagnóstico, intervención y capacitación para atender los casos en Los Ríos con la Prefectura. “Estamos con la referencia del gremio de Colombia, Augura (Asociación de Bananeros de Colombia), para erradicar y atender justamente esta crisis de moko que se nos ha venido acelerando y que obviamente pone en riesgo a nuestras plantaciones.

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00:00Las quince provincias donde existe presencia de la bacteria son: Bolívar, Carchi, Chimborazo, Cotopaxi, El Oro, Esmeraldas, Guayas, Los Ríos, Manabí, Napo, Orellana, Pastaza, Pichincha, Santo Domingo de los Tsáchilas y Sucumbíos. (I)

El director del proyecto de producción de hidrógeno y amoníaco de TotalEnergies H2, Antoine Liane, destacó que para el desarrollo de esta industria en el extremo austral de Chile se requiere de un sistema portuario con múltiples terminales a lo largo del estrecho de Magallanes. “Lo que la gente tiene que entender es que no hay una solución de un solo puerto que funciona para todos los proyectos de hidrógeno, lo que se requiere es un sistema portuario. Puertos ubicados en distintos lugares del estrecho, que es un lugar complicado (…) Lo importante es tener un sistema que sea robusto”, señaló, según informó La Prensa Austral. 

Liane destalló al respecto que “están los puertos existentes, el puerto de Mardones, que la EPA (Austral) está con un proyecto de ampliar, eso es parte de la solución. También la iniciativa con ENAP, en Laredo, que estamos apoyando porque va a ser parte de la solución. El puerto de HNH también, cuando termine su ejecución”. 

Destacó además que “nuestra ubicación en bahía Posesión es estratégica, a la entrada del estrecho, antes de la Primera Angostura, permite también ser parte de este sistema. Entonces, el tema de acceso abierto es casi necesario, porque nosotros lo que queremos hacer es producir hidrógeno, amoníaco y exportarlo. Nuestro negocio no es construir puertos y los puertos son carísimos”.

“La misma naturaleza de nuestro negocio nos invita a tener la menor cantidad posible de puertos, los necesarios, y compartirlo entre las demás empresas. Al final, la necesidad económica se junta con la necesidad ambiental. Nadie quiere tener 20 puertos nuevos en el estrecho, por un tema de impacto ambiental, pero las empresas tampoco quieren invertir y gastar plata en puertos innecesarios”, añadió. 

Por lo mismo, recalcó que lo que hay que pensar es en un sistema portuario, puertos robustos en distintas ubicaciones estratégicas, que van repartiendo la carga a la vez de importación de los materiales y, el día de mañana, un sistema para exportar el producto que sea también redundante, con varias ubicaciones en el estrecho”.

El proyecto

Cabe destacar que la empresa internacional Total Eren, actualmente TotalEnergies H2, a fines de 2021 presentó el proyecto H2 Magallanes para la producción de hidrógeno y amoníaco en dos etapas. La primera fase, actualmente en elaboración y que forma parte del Estudio de Impacto Ambiental (EIA), estará conformada por un parque eólico de 5 GW instalados en la estancia Cañadón Grande, que estará complementado con plantas de hidrógeno, una planta de amoníaco, una planta desaladora e instalaciones marítimas en bahía Posesión para la exportación del amoníaco verde.

Acerca del desarrollo actual del proyecto, Antoine Liane, indicó que “hemos casi terminado lo que es la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental (EIA), estamos en línea recta. Nuestro proyecto tiene un puerto, ubicado en bahía Posesión, que es un puerto multiuso, una infraestructura marítima que permite importar y exportar. Importar los materiales necesarios para la construcción, parte de los materiales y que permite exportar el producto de amoníaco. La concesión marítima de este puerto -que abarca también la planta desaladora, porque el proceso de electrólisis requiere desalar agua de mar- la vamos a ingresar antes del final de agosto”.

En cuanto a los avances del EIA, indicó que “ahora mismo estamos haciendo los estudios de impacto, viendo cómo nuestro proyecto impacta al medio ambiente y cómo podemos evitar los impactos necesarios, reparar lo que hacemos o compensar, cuando no lo podemos reparar. Y esto es lo que estamos haciendo ahora para ingresar, ojalá a finales de año

Fuente: Mundo Marítimo

MSC alcanzó recientemente  una cuota de mercado del 20% por primera vez en sus 52 años de historia. Asimismo, superando el crecimiento general del mercado, la rápida expansión de MSC ha llevado la capacidad de su flota a unos pocos miles de TEUs del umbral de los 6,00 MTEUs. Impulsada por un programa masivo de nuevas órdenes de construcción de buques, innumerables adquisiciones de segunda mano y, en menor medida, de fletamento, la flota de la línea naviera suizo-italiana ha crecido más rápidamente que la de cualquier otra, informa Alphaliner.

En lo que respecta a la cuota de mercado del 20%, resulta un tanto irónico que fuera un antiguo buque de Maersk el que empujara a MSC por encima de la línea. Se trata delel “MSC Nicole X”, un buque de segunda mano de 9.600 TEUs. 

Historial de crecimiento 

Desde el lanzamiento de la línea naviera en 1970, MSC tardó unos 37 años en alcanzar una capacidad de flota de 1,00 MTEUs en enero de 2007. Solo cuatro años y medio después, MSC superó la marca  de los 2,00 MTEUs en julio de 2011. El hito de los 3,00 MTEUs le siguió en mayo de 2017, y los 4,00 MTEUs en julio de 2021, medio año antes de que MSC se convirtiera en el número uno mundial por delante de Maersk con 4,28 MTEUs. Los 5,00 MTEUs se alcanzaron en mayo de 2023 y se espera que la línea naviera llegue a los 6,00 MTEUs a finales de mes. 

No todos los nuevos buques de MSC contribuyen al crecimiento neto de la línea naviera, ya que ésta también es protagonista en el mercado del desguace de portacontenedores, con siete unidades por un total de 14.000 TEUs vendidos este año. Esta cifra es, sin embargo, casi insignificante comparada con los 28 nuevos buques por 324.000 TEUs que MSC ha recibido hasta ahora en 2024. 

Para cuando MSC y Maersk disuelvan la Alianza 2M, y cuando Maersk se una a Hapag-Lloyd para formar «Gemini Cooperation», se espera que la flota y la cuota de mercado de MSC iguale a las de sus dos competidores juntos. Esta enorme escala permitirá a MSC ser una línea naviera independiente en un mundo dominado por las alianzas.

La Asociación de Exportadores de Banano del Ecuador (AEBE) reportó sus cifras de mayo, declarando que las exportaciones acumuladas fueron de 160,65 millones de cajas de banano. En comparación, durante el año 2023 las exportaciones fueron de 162,71 millones de cajas, lo que representó un decrecimiento de -1,27%, es decir, se exportaron 2,06 millones de cajas menos para el presente periodo.

El principal puerto de partida fue el de Guayaquil con una tasa de participación del 49,82%, seguido de Posorja abarcando el 27,48% de cajas enviadas al exterior. Finalmente, Puerto Bolívar tiene una participación del 22,69% del total exportado.

Regiones de destino

De los 160,65 millones de cajas de banano exportadas, la Unión Europea abarca el 30,56% de participación de las exportaciones globales, posicionándose como principal destino de exportación. En el 2024 se envió un total de 49,10 millones de cajas, en contraste con el 2023 las exportaciones disminuyeron en 0,54 millones de cajas, lo que representa una reducción del 1,08 %. 

El segundo lugar de destino de las exportaciones fue Rusia con el 18,91%, lo que representa un envío de 30,38 millones de cajas. Para el 2023 las exportaciones acumuladas a este mismo destino alcanzaron alrededor de 38,05 millones de cajas, lo que representa un decrecimiento de 20,17%. 

A nivel de regiones, las mayores reducciones de cajas se evidencian en Rusia, Reino Unido y Asia Central. Rusia redujo su importación de banano ecuatoriano en 7,67 millones de cajas. Así mismo, Reino Unido disminuyó su nivel de importación de fruta ecuatoriana en 10,87%, esto es 0,21 millones cajas menos exportadas a este destino en 2024 frente a 2023. 

Asia Central es otra región que reportó una reducción del 8,66% es decir 0,41 millones de cajas que no fueron enviadas en este año. 

Por otro lado, África señaló un incremento en su nivel de compra de banano ecuatoriano. En 2024, 2,22 millones de cajas adicionales fueron exportadas a esta región, alcanzando los 10,09 millones de cajas en este año. Mientras tanto, EE.UU. respecto a 2023 compró 4,37 millones de cajas adicionales de banano ecuatoriano.

Exportaciones por caja

De los 160.65 millones de cajas exportadas en el año 2024, el 83,96% fueron cajas de tipo 22XU, mientras que las cajas tipo 208 representaron el 11,27% del total exportado. El banano Orgánico ocupa el tercer lugar con una participación del 4,18%, en el cuarto lugar se encuentra la caja tipo Baby banana que abarca el 0,58% del total de participación y en quinto lugar se ubica la caja tipo Red banana con una participación del 0,01%.

Fuente: Mundo Marítimo

Maersk lanzará a principios de julio un nuevo servicio semanal que conectará China y Corea del Sur con México y Ecuador. Este nuevo servicio Asia-WCSA se denominará ‘AC1’, un nombre que la línea naviera ya utilizó en el pasado en esta ruta comercial para servicios que cubrían una gama diferente de puertos, informó Alphaliner.

El nuevo ‘AC1’ recalará en Ningbo, Qingdao, Busan, Lázaro Cárdenas, Posorja y Ningbo. Maersk no ha dado detalles de la flota que se desplegará, pero es probable que utilice al principio buques con capacidades de 4.000 a 6.000 TEUs, entre ellos el “Ren Jian 17” de 4.395 TEUs, que iniciará el servicio desde Ningbo el 1 de julio. 

El puerto de Posorja estaba cubierto hasta ahora por otro servicio Asia-WCSA de Maersk, el ‘AC2’, que se saltará la recalada en adelante y servirá a Lázaro Cárdenas antes de Manzanillo (Mex). 

De este modo, el ‘AC2’ actualizado recalará en Shanghái, Qingdao, Busan, Yokohama, Lázaro Cárdenas, Manzanillo (Mex), Balboa, Lázaro Cárdenas, Manzanillo (Mex), Shanghái. Este itinerario utiliza buques de 10.000-15.000 TEUs, de los cuales el “Maersk Evora”, de 13.568 TEUs, lo inaugurará desde Shanghái el 25 de junio. 

Además de ‘AC1’ y ‘AC2’, Maersk opera un tercer itinerario Asia-WCSA, el ‘AC3’, que también incluye una recalada en Tauranga (Nueva Zelanda) en el trayecto de vuelta a Asia. Este servicio recala actualmente en Hong Kong, Shanghai, Ningbo, Kwangyang, Busan, Balboa, Buenaventura, Callao, Mejillones, San Antonio, Tauranga, Hong Kong, utilizando una flota de buques de 4.3009.600 TEUs.

Fuente: Mundo Marìtimo

Una logística integral de importación de una pavimentadora Caterpillar AP500E ejecutó Ian Taylor en Perú para una empresa con especialidad en ingeniería geotécnica, pavimentos y materiales de ingeniería ambiental.

La carga se embarcó desde el puerto de Riga en Letonia hasta el puerto del Callao en un contenedor flat rack, cuyo uso está concebido para cargas pesadas o que no se puedan transportar en un contenedor estándar. Dentro del contenedor se le realizó el trincaje correcto para evitar cualquier desplazamiento durante el transporte, para luego ser llevado hasta su destino.

“Nuestros colaboradores están preparados para satisfacer cualquier necesidad de exportación de nuestros clientes que necesiten movilizar estos tipos de cargas que requieran de estos contenedores especiales flat rack, un tipo de transporte que hemos estado trabajado constantemente durante estos meses ante los requerimientos solicitados”, manifestó Rocío Ponce, Country Manager de Ian Taylor en Perú.

Fuente: Portal Portuario

Se ha aconsejado a los propietarios de buques de carga que hagan planes de contingencia ante una huelga en los puertos de la costa este y el Golfo de EE.UU. que podría afectar a los flujos de tráfico a partir del 1 de octubre, justo en la temporada alta del transporte marítimo.

El acuerdo laboral de seis años entre la Asociación Internacional de Estibadores (ILA) y la Alianza Marítima de Estados Unidos (USMX), que cubre los puertos de la costa este de EE.UU., expira el 30 de septiembre.

La ILA representa a unos 45.000 trabajadores portuarios, mientras que la USMX habla en nombre de los operadores de terminales de 46 puertos, desde Maine hasta Texas.

Ambas partes entablaron conversaciones hace un año, pero se estancaron a las pocas semanas. El presidente de la ILA, Harold Daggett, ha advertido en repetidas ocasiones que el sindicato no seguirá trabajando con el contrato actual más allá de su fecha de vencimiento, lo que apunta a una huelga ya el 1 de octubre.

Ha dado instrucciones a las secciones sindicales para que resuelvan las cuestiones laborales locales antes de mediados de mayo, con el fin de evitar que se repitan las negociaciones contractuales de la costa oeste, que se vieron frenadas por un conflicto local.

Esto deja un margen relativamente corto para resolver las principales negociaciones contractuales, en las que se espera que se debata sobre la remuneración de la mano de obra, la automatización y la jurisdicción laboral.

El sindicato ha demandado a USMX y a dos transportistas -Hapag-Lloyd y OOCL- por 300 millones de dólares en relación con un controvertido modelo laboral híbrido en la terminal Leatherman de Charleston, alegando que viola el convenio marco vigente. También se opone a que el promotor de energía eólica Orsted asigne al Sindicato Internacional de Ingenieros de Explotación el trabajo relacionado con la manipulación de componentes eólicos marinos en el puerto de New London.

Según algunos observadores, el impacto de los paros en las importaciones sería casi inmediato, debido a la postura del ILA y a la situación del Canal de Panamá.

Los propietarios de buques de carga están preocupados. En enero, Matthew Shay, presidente y director ejecutivo de la National Retail Federation (NRF) escribió a Daggett y a David Adam, presidente y director ejecutivo de USMX, instando a ambas partes a reanudar las negociaciones contractuales lo antes posible.

Los minoristas tienen que organizar sus importaciones de temporada alta. Jonathan Gold, Vicepresidente de la cadena de suministro y política aduanera de la NRF, afirma que, a falta de una idea clara de cómo avanzan las negociaciones, los minoristas harán planes para evitar verse atrapados en cualquier interrupción en octubre.

Los proveedores de servicios logísticos instan a sus clientes a elaborar planes alternativos en caso de huelga.

“A medida que avanzamos en la temporada de solicitudes de ofertas de los transportistas marítimos, es importante planificar estratégicamente la cadena de suministro para los próximos 12 meses”, afirma Paul Brashier, vicepresidente de transporte intermodal de ITS Logistics. “Deben ponerse en marcha planes de contingencia durante esta actual temporada de contratos marítimos”.

Al igual que el Sr. Gold, también considera que una estrategia probable es encaminar la carga a través de las puertas de entrada de la costa oeste, “una estrategia a tener en cuenta”, dijo.

Y los propietarios de la carga están prestando atención. En diciembre, hubo informes de empresas que cambiaron los flujos de las puertas de entrada de la costa atlántica y del Golfo hacia el oeste.

Fuente: Diario EL PRODUCTOR

El evento tuvo lugar en Zhoushan Changhong International Shipyard Co. Ltd.

“¡Expresamos nuestro más sincero agradecimiento a nuestros socios de Navios Maritime Holdings Inc. y al equipo de CH Shipyard por su inquebrantable dedicación y experiencia! Felicitaciones a la madrina de ZIM Hawk, Angeliki Frangou, presidenta y directora ejecutiva de Navios, por su liderazgo visionario que allana el camino para futuros viajes exitosos”, destacó la compañía.

Como parte del extenso programa de renovación de la flota de ZIM, estos buques se desplazarán a través de varias rutas comerciales.

Ocean Network Express (ONE) anunció que a partir del 18 de marzo los clientes ONE de El Salvador, Honduras y Nicaragua podrán contactar con ONE a través de ONE Chat, además de ONE Webform y el correo electrónico.

El ONE Chat está disponible en el sitio web de ONE, y se accede a él rápida y fácilmente clicando en la burbuja de chat situada en la parte inferior derecha de la página.

Entre las ventajas de ONE Chat se incluyen:

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Fuente Mundo Maritimo

En respuesta al nivel actual y proyectado del Lago Gatún, la Autoridad del Canal de Panamá anunció, a través del Aviso a las Navieras No. A-08-2024, un nuevo ajuste para acomodar la creciente demanda de tránsitos, mediante el aumento del número de cupos diarios disponibles en las esclusas Panamax. Con esto, se estableció que el número de tránsitos será de 27 por día.

De esta manera, dos cupos adicionales serán ofrecidos mediante subasta para las fechas de tránsito programadas desde el 18 de marzo, y un cupo adicional estará disponible para los tránsitos programados a partir del 25 de marzo.

Estas medidas permiten que la mayoría de los buques que deseen transitar por el Canal tengan más posibilidades de obtener una reserva.

Los especialistas del Canal de Panamá -según se indicó- monitorean de cerca la situación actual del nivel de los lagos, y las medidas anunciadas, publicadas en el Aviso a la Navegación, se mantendrán vigentes hasta que las condiciones ameriten cambios, los cuales serán dados a conocer oportunamente.

Esta noticia fue auspiciada por:

Fuente: Portal Portuario

En respuesta al nivel actual y proyectado del Lago Gatún, la Autoridad del Canal de Panamá anunció, a través del Aviso a las Navieras No. A-08-2024, un nuevo ajuste para acomodar la creciente demanda de tránsitos, mediante el aumento del número de cupos diarios disponibles en las esclusas Panamax. Con esto, se estableció que el número de tránsitos será de 27 por día.De esta manera, dos cupos adicionales serán ofrecidos mediante subasta para las fechas de tránsito programadas desde el 18 de marzo, y un cupo adicional estará disponible para los tránsitos programados a partir del 25 de marzo.Estas medidas permiten que la mayoría de los buques que deseen transitar por el Canal tengan más posibilidades de obtener una reserva.Los especialistas del Canal de Panamá -según se indicó- monitorean de cerca la situación actual del nivel de los lagos, y las medidas anunciadas, publicadas en el Aviso a la Navegación, se mantendrán vigentes hasta que las condiciones ameriten cambios, los cuales serán dados a conocer oportunamente.

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La crisis del Mar Rojo, ruta vital para el comercio global, ha emergido como un desafío sin precedentes para la industria marítima. Según Lars Jensen, director ejecutivo y socio de Vespucci Maritime y experto con más de dos décadas en el sector, esta situación ha obligado a una reevaluación estratégica de las rutas comerciales y ha expuesto la interconexión y vulnerabilidad del transporte marítimo mundial. El especialista realizó esta apreciación en la última edición del seminario Carta Náutica, “Red sea crisis: How geopolitics affect shipping«, organizado por el Departamento de Derecho Comercial de la Universidad Externado de Colombia.

Impacto de la geopolítica en el transporte marítimo

El actor clave, según Jensen, son los rebeldes hutíes, que accionan en Yemen, en la punta sur de la península arábiga, quienes tras el inicio de las acciones militares de Israel en Gaza, comenzaron a presionar por un alto al fuego. “Es un chantaje político, básicamente presionan a Israel para que se detenga, de lo contrario atacan a los buques”, explica.

Según el especialista, a pesar de que los ataques hutíes iniciaron en noviembre, esto solo cobró impulso a mediados de diciembre. Desde entonces, las compañías navieras han optado por desviar sus rutas alrededor de África, una medida que, aunque incrementa costos y tiempos de tránsito, asegura la continuidad del comercio marítimo.

Frente a esta situación, explica: “se tomó la decisión, especialmente por parte de EE. UU. y luego el Reino Unido, y gradualmente más y más países, de enviar buques navales hacia el sur del Mar Rojo para proteger los buques. Eso inicialmente llevó tanto MSC como a CMA y CGM a decidir navegar a través del Canal de Suez nuevamente porque estarían protegidos por la marina”. Sin embargo, los ataques continuaron, lo que llevó a los buques a retomar la ruta por África.

Comparación con la pandemia

La crisis actual es un reflejo de tensiones geopolíticas profundas y una guerra asimétrica en el mar. Jensen compara esta situación con la pandemia, destacando que, aunque los desafíos son diferentes, ambos eventos han requerido adaptaciones significativas en la industria. Mientras que la pandemia afectó la capacidad y la eficiencia del comercio global, la crisis del Mar Rojo desafía directamente la seguridad y la logística del transporte marítimo.

“Se tarda más. De Asia a Europa se demoran de 7 a 14 días adicionales y de Asia a la costa este de EE. UU. hasta cinco días más. Se necesitan más buques, cuesta más dinero, pero la línea de fondo es que tenemos suficientes naves. Se puede hacer. Es costoso, toma tiempo, pero es perfectamente posible. No se pudo hacer en 2021 porque en ese entonces, no teníamos suficientes”, compara Jensen.

Efecto en América Latina

Según Jensen, América Latina pronto se verá afectada por la crisis del Mar Rojo debido a que la flota mundial apenas tienes suficientes buques para cubrir la ruta que rodea África: “Si tienes rutas marítimas donde las tarifas de flete son bajas, las navieras sacarán buques de ellas y los moverán a rutas alrededor de África, que son mucho más rentables. Esto es lo que yo llamaría ‘contagio de tarifas»‘, explica.

El especialista señala que no es posible, con el tiempo, mantener esta situación donde una ruta comercial es extremadamente rentable y otra no, y por lo mismo las navieras cambiarán de ruta. “En cualquier ruta marítima alrededor del mundo, incluidas todas las latinoamericanas, necesitan tener esto en cuenta. Si todavía estás disfrutando de tarifas de flete bajas y agradables que viste antes de la crisis, disfrútalo porque no va a durar, no si la crisis continúa”, sentencia.

América Latina y el Canal de Panamá

Debido a la sequía y la consiguiente escasez de agua en el Canal de Panamá, ya se estaban restringiendo el número de buques que podían transitar la vía al día. En noviembre del año pasado, antes de la crisis del Mar Rojo, varias de las grandes líneas navieras tomaron algunos de los servicios que solían ir de Asia a la costa este de EE. UU. y los redirigieron hacia el Canal de Suez.

Producto de la posterior crisis del Mar Rojo, ahora estos buques también tienen que rodear África. Debido a que Panamá está limitando el número de tránsitos, la única alternativa será detener algunos servicios.

Un ejemplo práctico:

“Digamos que necesito enviar productos de Brasil a California. Si hago eso, debería pasar por el Canal de Panamá, pero ahora estoy compitiendo con ese espacio por alguien que envía desde China a la costa este de EE. UU. y en general, ¿quién gana esa batalla? Los importadores que están dispuestos a pagar más y los bienes de consumo de rápido movimiento de Asia a EE. UU. tienden a ser los que están dispuestos a pagar lo más alto”.

El resultado será que la capacidad relacionada con América Latina que tiene que cruzar el Canal se verá limitada, aumentando así las tarifas de flete para la región.

Planificación a largo plazo y preparación

Jensen finalmente enfatiza la importancia de la planificación a largo plazo y la preparación para futuras incertidumbres, sugiriendo que la industria puede aprender tanto de esta crisis como de la pandemia para fortalecer las cadenas de suministro y mejorar la gestión de riesgos.

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Fuente: Mundo Marítimo

CMA CGM anunció la entrega del CMA CGM Mermaid, el primer portacontenedores de una serie de 10 nuevos buques de 2.000 TEU que se desplegarán en distancias cortas.

Su diseño es resultado de una colaboración entre CMA CGM, Chantiers de l’Atlantique y Hyundai Heavy Industries.

Con esto busca mejorar la eficiencia energética y el desempeño ambiental de los buques en hasta -20% de emisiones de CO2, en línea con la estrategia de descarbonización del Grupo.

Los diez nuevos buques de 2.000 TEU se irán posicionando progresivamente en el Mediterráneo y el norte de Europa para el transporte de mercancías en distancias cortas.

Fuente: Portal Portuario

El puerto de Manta, en Manabí, no pasa desapercibido, ya sea por su importancia en la economía nacional, los líos legales e incluso por obras que han sido desechadas o que están suspendidas. Desde 2017, se anuncia la construcción de dos muelles tipo espigón para el Terminal Pesquero y de Cabotaje, bajo la administración estatal de Autoridad Portuaria de Manta (APM), pero este proyecto aún no se logra concretar por falta de financiamiento.

Durante las últimas semanas, APM retomó la iniciativa y solicitó apoyo al Gobierno Nacional para recuperar los valores que quedan de la póliza multirriesgo de aproximadamente USD 1,5 millones, que faciliten la actualización de los estudios y la continuación del proyecto. Para construir estos dos muelles se requiere de una inversión de al menos USD 26 millones y alrededor de dos años para realizar los trabajos. Sin embargo, ante la falta de financiamiento no se descarta la posibilidad de una alianza público-privada, pero será el Gobierno Nacional el que decida de dónde vendrán los recursos, aseguran desde APM.

El gerente de Autoridad Portuaria de Manta, Ronald Muñoz, explicó a PRIMICIAS que, de concretarse el proyecto, tendrían 900 metros de muelles «para ofertarlo en beneficio de la flota pesquera nacional».

Según Muñoz, con la iniciativa, además, se aumentarían las fuentes de empleo y garantizarían servicios más seguros y completos. Es decir que se mejorarían los tiempos de atraque de embarcaciones y la cadena productiva, contribuyendo a la capacidad operativa y a la eficiencia del Sistema Nacional del Transporte.

Las cifras de APM reflejan que, en 2023, por el Terminal Pesquero y Cabotaje (TPYC) se desembarcaron 75.644 toneladas métricas de atún, mediante 276 embarcaciones, y se atendieron a 3.973 buques artesanales.

Mientras que en 2022, se obtuvo un movimiento de 72.000 toneladas de descarga de pesca. Jimmy López, presidente de la Federación de Organizaciones Pesqueras y Análogas de Ecuador (Fopae), considera que esta es una buena iniciativa «siempre y cuando se tenga un plan sustentable y de crecimiento de la flota pesquera». López confía que, a través de este proyecto (si es que se concreta), se reactive el sector, tanto en competitividad, seguridad y medio ambiente.

Falta de financiamiento

Entre los riesgos están que se actualicen los estudios y que no exista dinero para financiar el proyecto. «La actualización de los estudios son cada cinco años, hay que ser positivos. Tengamos fe que este año mejoren las condiciones del país», dice Muñoz.

En este sentido, según APM, el proyecto de los dos muelles ya fue presentado al ministro de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Roberto Luque «para que el plan no muera». «Nos dijo que se revisará la disponibilidad económica para priorizar la obra pública en este sector», agregan desde Autoridad Portuaria.

Además, hay que considerar que Luque ha reconocido que el presupuesto de inversión del MTOP es crítica y que se ubica como «la cifra más baja de los últimos 15 años».

El presupuesto del MTOP llega a los USD 142 millones para inversión este 2024 y, según el ministerio, van a priorizar aquellas obras que están en ejecución. Frente a este escenario, Muñoz confía en que el escenario económico mejorará hasta que se actualicen los estudios del proyecto y en 2025 se puedan tener los recursos para el financiamiento.

Igualmente, el funcionario explica que la construcción sería autofinanciable, porque al incrementar la oferta de muelles para la flota pesquera «aumentarían los recursos económicos y estos servirían para pagar la inversión».

Ofertas y tropiezos

Tras el terremoto del 16 de abril de 2016, la operatividad del Terminal Pesquero y de Cabotaje se vio afectada, porque el sismo destruyó 180 metros de los 620 en los que se atendía a la flota artesanal e industrial nacional. Frente a la demanda, que cada vez es mayor, surgió la urgencia de ampliar de capacidad con dos muelles tipo espigón de 225 metros de largo por 30 metros de ancho cada uno y un sistema de abastecimiento de agua potable para la flota pesquera. La iniciativa consta en el proyecto para la «

El astillero New Times Shipyard (NTS) de China, también conocido como New Century Shipbuilding, entregó recientemente el portacontenedores “Posorja Express” al armador griego Chartworld Shipping. Tras su entrega, el buque de 13.280 TEUs inició un contrato de fletamento a largo plazo con Hapag-Lloyd, reporta Alphaliner.

Después del “Lima Express”, entregado en septiembre, el nuevo buque es el segundo de cuatro gemelos compactos Neopanamax (C-NPX) que Chartworld ordenó en marzo de 2021 por un precio de alrededor de US 105 millones por unidad. Las naves poseen propulsión convencional y estarán equipadas con scrubbers (depuradores). Posteriormente, los cuatro buques fueron cedidos a Hapag-Lloyd, dos en un acuerdo de compra/venta y los restantes bajo un contrato de fletamento.

El “Posorja Express” tiene 139.550 toneladas dwt, una eslora de 335,00 m y una manga de 51,00 m (20 filas). Cuenta con un motor principal MAN B&W 8G 95ME-C10-LPSCR con una potencia de 44.500 kW que proporciona a la nave una velocidad máxima comercial de 22 nudos. Seis conjuntos de alternadores proporcionan 21.000 kW de energía eléctrica para la conexión de hasta 2.100 contenedores refrigerados.

Está previsto que Hapag-Lloyd reciba las otras dos unidades restantes en mayo y septiembre bajo los nombres “Humboldt Express” y “Arica Express”.

Los cuatro buques de 13.280 TEUs de NTS se suman a otros seis buques de tamaño similar de Hapag-Lloyd construidos por el astillero surcoreano Hyundai Samho, entregados en 2022 y 2023. Tres de ellos son propiedad de Hapag-Lloyd, mientras que los otros tres fueron fletados a Capital Ship Management.

El nuevo “Posorja Express” comenzará su vida útil en la ruta Lejano Oriente – WCSA como parte del servicio conjunto de Hapag-Lloyd (‘TPM’/ ‘AME1’), HMM (‘NW3’), ONE (‘ALX3’/ ‘AX3’) y de MSC (‘Azteca’).

Fuente: Mundo Marítimo

l camarón ecuatoriano cerró con más libras vendidas el 2023, pero los números positivos no le acompañaron en el ingreso de divisas y pese a incrementar su volumen exportado, recibió $ 1.000 millones menos que en 2022.

Según las últimas cifras de la Cámara Nacional de Acuacultura (CNA), el sector camaronero exportó de enero a diciembre del año pasado 2.677 millones de libras, lo que representa un incremento del 14 % en volumen exportado con relación al 2022.

Precios a la baja golpean al sector camaronero, que hasta agosto percibió -5 % en facturación, aunque produce y exporta más

Sin embargo, esas exportaciones del 2023 en divisas se tradujeron en $ 6.289 millones, $ 1.000 millones menos que lo recibido en el 2022 cuando fueron $ 7.289 millones, según cifras de la Federación Ecuatoriana de Exportadores (Fedexpor).

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Los datos de la CNA confirman a China, con el 58 %, como el primer destino del crustáceo ecuatoriano en el 2023, le siguen Europa con el 18 %, Estados Unidos con el 16 % y a otros mercados se envió el 8 %. Esto basados en cifras de las exportaciones de diciembre del 2023 cuando, solo en ese mes, Ecuador exportó 233 millones de libras, generando $ 502 millones en divisas. Esa cantidad de libras representan el 18 % que las exportadas en diciembre del 2022.

ESTADÍSTICAS | En diciembre se exportaron 233 millones de libras, generando 502 millones de dólares. Este valor representó un incremento del 18% en relación a las libras exportadas en diciembre del 2022.

Descarga nuestras estadísticas en nuestro sitio… pic.twitter.com/M6LxUOlmGG— Cámara Acuacultura (@cnaecuador) January 29, 2024

La situación que vive el sector camaronero es provocada por el desplome de los precios internacionales del camarón que golpeó a la actividad en el 2023. Para agosto del 2023, José Antonio Camposano, director ejecutivo de la CNA, daba cuenta de que el recorte de facturación llegaba al -11 %. En ese mes Ecuador exportó 217,4 millones de libras, que generaron $ 489.472 con un precio promedio por libra de $ 2,25. Mientras, en agosto del 2022 se exportaron 183,7 millones de libras por $ 534.545 con un precio promedio de $ 2,91 por libra.

Sector camaronero registra pérdidas por $ 1.000 millones en lo que va del 2023 y culpa a la caída de precios y alza de costos de producción

En ese momento, Camposano reconoció que existía una tendencia y que seguramente el sector cerraría el 2023 con menos ingresos pese a producir y exportar el 15 % más en volumen, proyección que se cumplió. (I)

A partir del 16 de febrero de 2024, el Ministerio de Producción, Comercio Exterior, Inversiones y Pesca (MPCEIP) implementará en la Ventanilla Única Ecuatoriana (VUE) nuevos formularios para la generación de Certificados de Origen. Este cambio afectará a los esquemas comerciales con Chile, Guatemala, El Salvador y Nicaragua, indica el ministerio en su página web.

Durante el período de transición del 16 de febrero al 6 de marzo de 2024, se permitirá a los exportadores ingresar certificados tanto en el Sistema Informático de Gestión de Certificados de Origen (SIGCO) como en la VUE. Sin embargo, a partir del 7 de marzo de 2024, solo se revisarán y aprobarán certificados que ingresen a través de la VUE.

Cabe destacar, indica la información, que la generación de certificados en SIGCO se mantendrá como sistema de contingencia en caso de inhabilitación o falta de interconexión de la plataforma VUE-ECUAPASS.

Ante cualquier duda sobre la implementación de los nuevos formularios, se recomienda contactar a los correos electrónicos jvillarreal@produccion.gob.ec y mcanarte@produccion.gob.ec proporcionados por la Dirección de Supervisión, Verificación y Certificación de Origen.

Fuente: Diario EL PRODUCTOR

Medio Oriente se ha convertido en un potencial mercado para el café de especialidad de Ecuador, seguido por los países nórdicos y a más largo plazo Oceanía. La exploración por estos mercados ha llevado a que empresas ecuatorianas busquen posicionarse como uno de los proveedores de este producto, según el presidente ejecutivo de la empresa Agropecuaria González Ramos (Agrogora), Wilson González. Y como parte de mostrarse ante estos mercados, esta vez al de Medio Oriente, por primera vez Ecuador participa en la feria World of Coffee Dubai 2024, que se inició este 21 y estará abierta hasta el martes 23 de enero en Dubái, dijo el empresario.

Las empresas productoras y exportadoras Agrogora y Olinka Vélez, en una alianza público-privada, representarán al país en la feria, que contará con la presencia de más de 223 expositores de varios países del mundo y espera recibir la visita de alrededor de 10.000 asistentes, entre ellos, importadores exportadores, retailers y brokers de café. “Nosotros representamos a dos empresas productoras y exportadoras de café de especialidad. Hemos lanzado esta iniciativa privada (promover el café y generar visibilidad del producto) para lo cual tenemos apoyo de Proecuador a través del Ministerio de Producción, que nos ha permitido a nosotros lograr la primera participación como país en esta feria en su tercera edición”.

González indicó que es “una feria relativamente nueva, sin embargo, ha tenido un crecimiento exponencial abarcando mercados como Medio Oriente, que no solo se enfoca a Dubái y Emiratos Árabes Unidos, sino también a Arabia Saudita, Qatar y otros países”, por lo que considera que es una oportunidad para Ecuador y para el sector de exponer estos productos con valor agregado a un mercado de consumo que está dispuesto a pagar por la calidad, trazabilidad y origen.

Como resultado de la participación en la feria, González espera que se generen oportunidades de negocios entre $ 1,5 y $ 2,5 millones. “Ya hemos tomado contacto a través de la alianza público-privada de generar reuniones con importantes actores de esta cadena de valor en Dubái, que es como un centro logístico de ingreso al mercado del Medio Oriente”.

Según el empresario, en el 2023 en exportaciones el sector de café de especialidad cerró con un estimado de $ 12 millones a $ 15 de millones y para este 2024 esperan crecer por lo menos a $ 18 millones o $ 20 millones como sector. “El café de especialidad desde el 2018, 2019, ha tenido un crecimiento exponencial. Hace cinco o seis años como país exportamos $ 2 millones o $ 3 millones, en la actualidad estamos hablando de cuatro veces más”.

Las exportaciones a Dubái al menos por parte de Agrogora -reveló González- han sido muy específicas, hace dos años realizaron una, que fue una primera apertura y un primer alcance para lo que ahora están realizando.

Además de buscar las oportunidades en Medio Oriente con el café de especialidad, también están explorando los países nórdicos (Finlandia, Suecia, Dinamarca, Noruega), para lo cual ya han trabajado en proyectos junto con el Gobierno. “Son países que su per cápita son los que más consumen café, pero que no hay una relación comercial entre el país productor y ellos, sino que se hace una triangulación, por ejemplo, Ecuador, Francia o Alemania y de ahí Francia o Alemania con Suecia, Noruega, etc., entonces estamos viendo que hay también una oportunidad en los países nórdicos…”.

A largo plazo, de acuerdo con González, también está en la mira Oceanía (Australia, Nueva Zelanda), “es un mercado que viene en bastante crecimiento sobre todo en el consumo de café y que a medida que se desarrolla esa cultura de consumo de café de especialidad de valor agregado, de café de origen, hay esa demanda, crece esa demanda también de ellos hacia nosotros”. (I)

Fuente: Diario EL UNIVERSO

La empresa naviera Maersk vendió un total de 20 millones de acciones de la compañía noruega Höegh Autoliners, reduciendo su participación a cero.

Según detalla la firma noruega, las acciones fueron vendidas por un valor de USD 8,34 por cada una, representando el 10,48% del capital social.

El costo total por las cuales fueron vendidas las acciones es de aproximadamente 169 millones de dólares.

Cabe mencionar que Maersk estaba posicionado como el segundo mayor accionista de Höegh Autoliners.

Fuente: Portal Portuario

Para hacer uso de este contenido cite la fuente y haga un enlace a la nota original en Primicias.ec: https://www.primicias.ec/noticias/sucesos/ecuador-fuerzas-armadas-vehiculos-blindados/

La Terminal Graneles del Norte (TGN), ubicada en Mejillones y perteneciente a Puerto Angamos S.A. se encuentra realizando trabajos para levantar un nuevo sitio de atraque para el embarque de concentrados minerales, mediante el empleo de correas transportadoras cerradas para evitar emisiones al entorno.

Asimismo, está instalando un sistema de grúas automatizadas en el patio de almacenamiento para recibir la carga en contenedores volteables, ya sea por medio de camiones o ferrocarril. Las obras registran un 58% de avance y se espera que estén operativas a fines del año 2024, gracias a una inversión de US$105 millones.

CPM conoce estado de las obras

En una visita que tuvo como objetivo conocer el estado de las obras de ampliación, el vicepresidente del Complejo Portuario Mejillones (CPM), Carlos Alvarado, comentó que “Mejillones se ha convertido en una zona relevante para el presente y futuro de la Región de Antofagasta. En este sentido, la ampliación del terminal de graneles sólidos, que está pensado para satisfacer la nueva demanda de embarque de concentrados de la gran minería, representa un paso significativo hacia el fortalecimiento de la capacidad logística de nuestra compañía.”

Fuente: MUNDO MARITIMO

Cosco Shipping Specialized Carriers recibió al buque multipropósito Ice Class más grande del mundo. Se trata de la nave Green Kemi que es, además, el primero de una serie de naves destinadas al transporte de pulpa, pero que podrá movilizar también equipos grandes, cargas largas, sobredimensionadas y vehículos.

El buque se entregó en Dalian y tiene una eslora de 226,8 metros, una manga de 32,26 metros y un calado de 19,3 metros. La nave cumple con los requisitos del símbolo de hielo CCS B1 y el certificado polar Clase C, tiene capacidades de navegación polar y puede navegar en aguas abiertas y hielo de menos de 80 cm.

La cubierta del barco está equipado con cuatro grúas individuales, además de contar con todos los elementos necesarios para la atención de distintas cargas con bodejas tipo caja y de tipo abierto.

Cosco Shipping Specialized Carriers ha continuado su camino para consolidarse en el mercado del transporte de pulpa. La compañía ha cooperado con los principales fabricantes de pulpa y les ha brindado acceso a una flota de 20 buques de pulpa multipropósito de 62.000 TPM.

Para fortalecer aún más su posición, la compañía ha comenzado el desarrollo de 68.000 TPM, 72.000 TPM, 85.000 TPM y otras series de buques de pulpa multipropósito.

Fuente: Portal Portuario

El Servicio Nacional de Aduanas del Ecuador (Senae), de manera coordinada con el Servicio de Rentas Internas (SRI), Policía Nacional, Brigada de Infantería de Loja, entre otras instituciones, anunciaron que reforzarán los controles en la frontera, con el ánimo de combatir el contrabando.

Controles

Eduardo Punín, gobernador de la provincia, manifestó que los controles empezarán a reforzarse desde este lunes, luego de una reunión con todos los representantes de dichas instituciones, esto debido a que existe una frontera muy permisiva con más de 70 kilómetros de frontera y más de 80 pasos ilegales detectados.

Indicó que no van a permitir el ingreso de armas por el sur del país, al igual que el contrabando, porque esto afecta a la economía de los ecuatorianos. “Es por eso que hemos canalizado una jornada de trabajo con todas las instituciones de control para ponernos a trabajar de inmediato con operativos que vayan enfocados a disminuir la ilegalidad en el país”, dijo.

Frontera

Los operativos serán mediante el personal de inteligencia que estará a lo largo de la frontera y los operativos fijos con uniformados en cada uno de los pasos ilegales para acabar con el contrabando. En los cantones y parroquias el contingente también estará a cargo de los comisarios, jefes políticos y tenientes políticos.

Mauro Bermeo Muñoz, director Distrital Loja del Senae, agregó que en funciones está desde inicios de junio y desde estas fechas ha tratado de tener una administración más operativa y con resultados en los controles de seguridad. El problema es con la frontera con Perú por el paso de gramínea, productos, artículos y otros enseres que deben ser regulados y controlados. “Haremos operativos con otras instituciones para lograr los resultados deseados, somos una institución que está para trabajar en la frontera con mayor fuerza para lograr resultados”, destacó.

TOME NOTA

Llaman a la ciudadanía a trabajar de manera coordinada, primero denunciando estos casos y segundo acatando las leyes vigentes.

Fuente: Diario El Productor

La Autoridad del Canal de Panamá celebra el séptimo aniversario de la apertura de sus esclusas Neopanamax ampliadas, y enfrenta lo que puede ser su desafío más importante hasta el momento: una sequía severa.

Desde la inauguración de las esclusas más grandes el 26 de junio de 2016, más de 20 600 embarcaciones han transitado por el Canal de Panamá ampliado. Este proyecto de expansión, el más grande desde la apertura original de la vía fluvial en 1914, ha revolucionado el transporte marítimo al acomodar no solo barcos más grandes, sino también nuevos tipos de embarcaciones, como los buques LNG, lo que ha facilitado el ascenso de los Estados Unidos como uno de los mayores exportadores mundiales de gas natural.

Inicialmente, las Esclusas Neopanamax fueron diseñadas para atender embarcaciones con una capacidad máxima de 12,600 unidades equivalentes a veinte pies (TEU). Sin embargo, la Autoridad del Canal de Panamá superó rápidamente este límite al permitir el tránsito de portacontenedores de mayor capacidad. Actualmente, el MV Zephyr, con una capacidad superior a 16.000 TEU, ostenta el récord como el portacontenedores más grande en utilizar la vía fluvial.

Ahora, las Esclusas Neopanamax contribuyen con más del 50 por ciento del tonelaje total del Canal de Panamá, lo que representa más de 270 millones de toneladas del Canal de Panamá (CP/SUAB) transportadas entre junio de 2022 y mayo de 2023.

No obstante, este séptimo aniversario trae desafíos significativos relacionados con la disponibilidad de agua y el clima, ya que las operaciones normales del canal se ven interrumpidas por una sequía histórica, lo que obliga a la Autoridad del Canal de Panamá a instituir restricciones estrictas de calado, limitando el tamaño de los barcos que utilizan el canal y la cantidad de carga que transportan. puede llevar.

Durante la última década, el Canal de Panamá ha experimentado períodos secos prolongados, con el segundo y quinto año más seco registrado en más de 70 años. El mes de mayo de 2023 fue el más seco desde 1950, lo que exacerbó la continua escasez de agua en la cuenca del Canal de Panamá con impactos directos en la operación de las esclusas neopanamax.

En respuesta a la disminución de los niveles de agua en el lago Gatún, la Autoridad del Canal de Panamá ya ha impuesto una serie de restricciones de calado cada vez más estrictas desde principios de este año. Actualmente, a las embarcaciones que transitan por las esclusas neopanamax se les permite un calado máximo de 44 pies, significativamente menos profundo que el calado máximo diseñado originalmente de 50 pies.

Aunque las lluvias recientes han retrasado temporalmente la entrada en vigor de restricciones de sequía adicionales, las preocupaciones sobre el impacto potencial de El Niño de este año en los patrones climáticos, y el empeoramiento de la sequía, cobran gran importancia. La Autoridad del Canal de Panamá advierte ahora que las consecuencias económicas de la sequía son inevitables.

Para conservar agua, la Autoridad del Canal de Panamá ha implementado varias medidas de ahorro de agua para ayudar a llenar los embalses durante los meses de lluvia. Estas medidas tienen como objetivo facilitar la recuperación de agua en los lagos circundantes y garantizar recursos suficientes para el consumo humano sin afectar las operaciones del canal.

“El Canal de Panamá sigue de cerca el desarrollo de eventos meteorológicos que afecten la disponibilidad de agua en la Cuenca del Canal, los cuales, según los pronósticos, podrían empeorar con la llegada del fenómeno de El Niño”, informó este lunes la Autoridad del Canal de Panamá.


Fuente: GCAPITAIN

El Gobierno de Ecuador espera realizar la solicitud al Parlamento de Canadá para iniciar las negociaciones de un acuerdo comercial entre ambos países, en septiembre de 2023. Lo afirmó el ministro de Producción, Julio José Prado, el 19 de junio.

La administración del presidente Guillermo Lasso no podrá firmar al tratado, en caso de que las negociaciones sean favorables

¿Por qué? Debido a que el 20 de agosto el país votará por presidente y vicepresidente, después de que Guillermo Lasso decretara la muerte cruzada y disolviera la Asamblea. Lasso no es candidato. “Dejaremos todo listo para que el nuevo Gobierno retome las negociaciones sin pérdida de tiempo. Este será un acuerdo Comercial muy importante para nuestro país”, afirmó Prado.

Tras mantener una reunión telemática con la ministra de Comercio Internacional, Promoción de las Exportaciones, Pequeños Negocios y Desarrollo Económica de Canadá, Mary Ng, Prado indicó que esta semana finalizará la fase exploratoria para concretar el marco de la negociación. En ese sentido, Prado detalló que la negociación contemplará 24 temas.

Recursos naturales e infraestructura Por su parte, la ministra canadiense Ng destacó el liderazgo de empresas canadienses, principales inversionistas en el sector de recursos naturales de Ecuador. Además, resaltó el interés de Canadá en explorar nuevas oportunidades relacionadas con proyectos de infraestructura. Tras haber firmado en mayo el acuerdo comercial con China, la negociación del tratado de libre comercio con Canadá es uno de los objetivos de la política comercial de Ecuador para este 2023, junto a las negociaciones para un documento similar con República Dominicana y Panamá. Las exportaciones de Ecuador alcanzaron los USD 32.658 millones en 2022, lo que supuso un incremento del 22,3% frente a 2021, según el Banco Central.

Fuente: PRIMICIAS

ONE recibió el “ONE INNOVATION”, el primer portacontenedores Megamax de 24.000 TEUs de la naviera. Gracias a su diseño de casco de última generación, el buque además ayudará a reducir las emisiones, buscando maximizar la entrada de carga y así minimizar el consumo de combustible. 

La nave, perteneciente a una serie seis nuevos buques Megamax que se incorporan a la flota principal de ONE, fue entregada en los astilleros de Kure de Japan Marine United Corporation el 2 de junio de 2023, y está equipada con un parabrisas de proa, un dispositivo de ahorro de energía y un sistema de depuración de gases de escape para cumplir la normativa sobre emisiones de la OMI. 

Buque insignia

«El ‘ONE INNOVATION’ es el más grande de nuestra flota y estamos orgullosos de que sea nuestro buque insignia. Esta nave nos ayudará a allanar el camino hacia el desarrollo sostenible de la logística mundial y a responder a las peticiones de los clientes con la calidad de servicio número 1 del mundo«, declaró Yu Kurimoto, director general de ONE, durante la fiesta conmemorativa. «El año pasado anunciamos nuestra ‘Visión Verde’, cuyo objetivo es alcanzar el cero neto en 2050. Estamos trabajando activamente para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de nuestra flota, y confiamos en que este buque contribuya a este esfuerzo y aporte innovación a la logística mundial«.

La nave será utilizada en el servicio de Asia a Europa (‘FE3’), en el marco de THE Alliance (THEA). La rotación será: Ningbo – Xiamen – Kaohsiung – Yantian – Singapur – Rotterdam – Hamburgo – Amberes – Southampton – Algeciras – Singapur – Yantian – Hong Kong – Kaohsiung – Ningbo.

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El ministro de Producción, Julio José Prado, firmó el 10 de mayo el acuerdo comercial con China, el primero que suscribe Ecuador con un país de Asia. Prado calcula que las exportaciones de Ecuador se duplicarán para 2030 con la entrada en vigor del acuerdo con China. Pero aún hace falta la aprobación de la Asamblea y de la Corte Constitucional.

La expectativa del Gobierno es que el acuerdo comercial entre en vigencia en un lapso de no más de ocho meses. Entre los productos ecuatorianos que tendrán una desgravación inmediata están la pitahaya, los arándanos y la quinua. Mientras que el camarón y el banano tendrán una desgravación gradual en un período de 10 años.

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Productores respaldan la inclusión del precio ‘spot’ en nueva ley, que pese a no estar en la actual monopoliza las exportaciones bananeras

Productores reconocieron que el 85 % de la fruta sale del país bajo esa modalidad, aunque en el MAG se presente un contrato con el PSM

El negocio bananero, la forma de comercializar la fruta y la transparencia sobre bajo qué modalidad sale del país hacia sus distintos destinos internacionales preocupan al sector productor que este miércoles, 3 de mayo, respaldó la inclusión del sistema del precio spot -a precio del mercado sin contratos- en el proyecto de Ley que Regula la Producción y Comercialización de Banano, que actualmente pasó el segundo debate en la Asamblea Nacional.

El proyecto introduce la modalidad de compraventa de acuerdo con el precio del mercado, pero también mantiene el precio mínimo de sustentación (PSM); medida que asimismo es respaldada por los productores.

El pronunciamiento se da nueve meses después del anuncio del precio mínimo de sustentación de la fruta, de $ 6,50 por caja, que empezó a regir en enero pasado y para los contratos que se firmen hasta diciembre próximo. Sin embargo, hasta el momento, reconocieron los productores, no es el sistema por el cual mayoritariamente sale la fruta.

Paúl González, presidente de la Asociación de Producción Agropecuaria de El Oro (Asoproagroro), aseguró que el 85 % del banano sale a través del precio de mercado, una figura que no está contemplada en la Ley.

#Agroban y las asociaciones de pequeños productores ratifican estar de acuerdo con el proyecto de Ley en donde: se mantiene el PMS, se reconoce e incorpora precio spot, se permite comercializar fruta con contrato en cualquier modalidad (PMS, spot, mix), o sin contrato en spot. pic.twitter.com/5aCqs4hZsp— AGROBAN (@AgrobanEC) May 3, 2023

“Eso lo sabe el Ministerio de Agricultura. Entonces de qué estamos hablando, estigmatizando a una herramienta de comercio cuando los mismos que desinforman lo practican y lo están practicando este año, tal vez muchos tienen miedo a hablar, yo no, las cosas hay que decirlas como son”, enfatizó González.

Según la última cifra oficial, de enero a marzo pasado, las exportaciones se colocaron en 99,86 millones de cajas, 4,57 % superior a lo exportado en el mismo periodo en el 2022.

En tanto, el no reconocimiento en la Ley del precio spot perjudica a los pequeños productores, según indicó Leonidas Estrada, presidente de la Corporación Regional de Bananeros (Agroban), quien citó casos en que, por cómo se comporta el mercado, se ha vendido la fruta a un precio menor del PSM, en $ 4, $ 3 o $ 2 la caja, pero al estar vigente la única modalidad del PSM los productores han tenido que tributar sobre ese precio y no sobre el real recibido.

Estrada, además, reconoció que para poder sacar la fruta del país optan por presentar en el Ministerio de Agricultura y Ganadería (MAG) un contrato firmado por el PSM, pero en la práctica no es lo que sucede.

“La ley tal como está ahorita no permite esa dinámica de jugar con los precios para atacar ciertos mercados y poder ganarlos, es una camisa de fuerza que mantiene engañado al sistema, porque hoy por hoy se firma un contrato con un PSM, pero se vende a precio del mercado que puede ser superior al PSM o menor, de tal manera que afecta cuando se factura con un precio del PMS pero se está percibiendo un precio más bajo”, analizó Estrada, actividad que antes se manejaba como “secreto a voces”.

Lianne Zoeteweij, administradora de la Asociación de Pequeños Productores Bananeros El Guabo (Asoguabo), también explicó el supuesto perjuicio. “Cualquier persona que tiene que vender voluntariamente o no sus cajas bajo el precio spot está obligado a poner el precio mínimo de sustentación en la factura y luego tiene que pagar el impuesto único sobre este precio, pero en realidad el productor nunca recibió ese PSM, en algunos casos solo recibe $ 2, $ 3, pero tributó sobre $ 6,50, pagó de más los impuestos y el SRI no te lo devuelve”, aseguró la dirigente.

¿Qué pasa cuando los negocios spot se dan con un precio mayor al PSM? Por ejemplo, según cifras de la Asociación de Comercialización y Exportación del Banano del Ecuador (Acorbanec), en las primeras seis semanas del año este precio spot se ubicó en un promedio de $ 10,50 la caja, llegando a picos de hasta $ 13.

Diario EL UNIVERSO consultó al respecto a Zoeteweij. “Ahí sí también ponemos el precio real, si lo vendía a $ 10 tenía que poner en la factura a $ 10, es de ambos lados”, garantizó la dirigente, quien explicó los dos tipos de mercados que existen.

“Tenemos mercados que hablan una sola vez sobre un precio y si es $ 6,50 bien quedamos a $ 6,50; o el que dice: yo quiero hablar cada semana sobre el precio. No existen los tipos de contratos con clientes de afuera que dicen: pago $ 6,50 siempre mínimo, eso lamentablemente no existe, es el anhelo del productor, pero no existe”, lamentó Zoeteweij.

En tanto, el presidente de Agroban espera que el informe del segundo debate del proyecto de Ley pase a votación al pleno de la Asamblea Nacional y entre en vigencia en este año. (I)

Redacción

 eluniversocom

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Clúster logístico fue presentado en Guayaquil con el anuncio de una encuesta para conocer la situación del sector

Según sus representantes, el sector vende en la actualidad $ 10.000 millones, lo que representa casi el 19 % del PIB del país.

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3 de mayo, 2023 – 17h32

Un nuevo clúster fue presentado para Ecuador. Se trata del logístico, que se suma a los tres que fueron presentados entre enero y febrero de este año, el de la industria del plástico, el de transformación digital y de la industria forestal, los cuales forman parte de las 20 iniciativas clúster, que integran la estrategia Ecuador Compite, que lidera el Ministerio de Producción, Comercio Exterior, Inversiones y Pesca.

En el 2022, esa cartera de Estado delegó la administración del clúster logístico a la Asociación Logística del Ecuador (Asolog) y durante un evento realizado este miércoles, 3 de mayo, en la Escuela Superior Politécnica del Litoral (Espol), representantes de esta entidad, del sector público y más instituciones involucradas presentaron los avances y el proceso que van a realizar para cumplir con los objetivos trazados.

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Tres clúster ya fueron lanzados en 2023: el de la industria forestal, del plástico y de la transformación digital de Guayaquil

Carlos Burgos, presidente de Asolog, afirmó que el sector logístico tiene una gran importancia en la economía del país. Dijo que después de la pandemia se pudo recuperar al pasar del 5,5 % casi al 7 % de crecimiento del sector.

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“Es un sector que ha venido creciendo con el tiempo, la logística es una actividad transversal, estamos en todas las industrias”, explicó Burgos, quien afirmó que el sector vende en la actualidad $ 10.000 millones, lo que representa casi el 19 % del producto interno bruto (PIB) del país.

Durante la presentación del clúster logístico también intervinieron Carlos Monsalve, rector (e) de la Espol; y, María Constanza Ramírez, directora de Clúster Development.

En tanto, Burgos mencionó los retos del sector en el país, seguridad, trazabilidad, infraestructura, tecnología y sostenibilidad.

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Para el clúster logístico se han definido dos proyectos estratégicos: la Encuesta Nacional Logística y la Hoja de ruta. Con la primera, según Burgos, se busca saber cómo está Ecuador en materia logística, en tema de costos, infraestructura, sobre los usuarios y proveedores de servicio logístico, cuáles son las ofertas y demandas y las oportunidades de captar como sector hacia el futuro.

Mientras, con la segunda buscan actualizar la Hoja de ruta logística. Dijo que la última versión que se tiene es del 2019 con data del 2017. “Para nosotros es importante poder actualizar este estudio de la mano de organismos multilaterales como la CAF, que lidera este tipo de proyectos con el fin de dejar un marco general de hacia dónde tiene que ir el país en materia logística”, señaló.

Por su parte, Alfonso Abdo, viceministro de Producción, Comercio Exterior, Inversiones y Pesca, dijo que este clúster tendrá tres ejes estratégicos: logística en cifras, integración competitiva de la industria y digitalización e innovación de la cadena logística.

“Con base en la aplicación de estos fondos concursables el Ministerio de Producción, Comercio Exterior, Inversiones y Pesca ha otorgado $ 80.000 para este primer proyecto de clúster logístico (la Encuesta Nacional Logística)”, precisó Abdo.

Fernando Rojas, director ejecutivo de Asolog, comentó sobre la agenda 2023 del clúster logístico. Dijo que desde enero se viene trabajando para configurar la Encuesta Nacional Logística y está previsto que a mediados o a finales de este mes se inicie el proceso para llenarla y entre octubre y noviembre se presenten los resultados. Indicó que el aplicativo elegido vino precisamente del clúster tecnológico, que será un ecuatoriano.

Asimismo, anunció sobre varios eventos que se desarrollarán en el transcurso del año. Para el 4 y 5 de julio está previsto que se realice la Expo SUMAT, en Quito; del 2 al 4 de agosto, el Congreso Panamericano de Logística y Transporte; el 6 de octubre, la celebración del Día del Logístico; y, en noviembre, la entrega de Premios Excelencia Logística.

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Carolina Salamanca, directora de Imétrica, empresa que se encargará de trabajar en la encuesta, indicó que estará dirigida a empresas usuarias de servicios logísticos, prestadoras de servicios logísticos y compañías de apoyo a los servicios logísticos.

Salamanca sostuvo que es importante que las empresas colaboren con la encuesta, ya que según el informe 2023 sobre competividad y desempeño logístico del Banco Mundial (BM), Ecuador no estuvo en la lista y que esto se debió a una razón. “La semana pasada tuvimos la oportunidad de hablar con el BM y pedirle de primera mano ¿por qué Ecuador no apareció en esta medición, venía apareciendo cada dos años, desde el 2016, 2018 y 2023 no aparece? La razón por la cual no aparece Ecuador es porque no hubo cantidad suficiente de respuestas de empresas que llenaran la información”, dijo.

Señaló que la última aparición de Ecuador en la lista del BM fue en el 2018, que se ubicó en el puesto 62 de 131 con una calificación de 2,88 sobre 5.

“Necesitamos apoyo y colaboración de los empresarios para que nos den datos, si no tenemos datos, no vamos a saber cómo estamos. Las empresas que nos compartan la información a través de la Encuesta Nacional Logística van a tener la certeza, la garantía de la confidencialidad de los datos y la información, nunca vamos a revelar nombres, simplemente van a ser datos numéricos y estadísticos que nos van a permitir marcar esa hoja de ruta”, aseguró.

El viceministro también recalcó las múltiples oportunidades con el clúster logístico: presencia de socios estratégicos, generación y atracción de inversiones, generar una plataforma digital innovadora, compartir conocimientos y procesos, crecimiento socioeconómico del sector y fortalecimiento del talento humano. (I)

Fuente: Diario El Universo