MSC una vez más fue el comprador más activo de portacontenedores de segunda mano

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La compraventa de buques usados ha tenido un año sólido en 2024, el tercero más fuerte de su historia, al beneficiarse directamente de la fortaleza de los mercados de flete y de fletamento de portacontenedores, así como del optimismo general del sector. En total, durante el año se han vendido 333 buques portacontenedores por 1,1 MTEUs, frente a las 285 ventas por un total de 937.000 TEUs registrados en 2023, reporta Alphaliner.

A excepción de los meses de julio y agosto, y de un diciembre tradicionalmente más tranquilo, el mercado de compraventa ha estado muy activo durante todo el año, con más de treinta transacciones concluidas cada mes en promedio. A diferencia de 2023, en el que se produjo una importante disminución de los precios a lo largo del año, los valores de los buques han aumentado considerablemente en 2024. En tanto, algunos buques han cambiado de manos en el último trimestre al doble del precio que podían obtener a principios de año.

MSC el comprador más activo

El comprador más activo fue una vez más MSC, que se hizo con la friolera de 70 buques de todos los tamaños, desde 1.300 a 14.700 TEUs, por un total de 330.000 TEUs, lo que representa un tercio de todos los buques vendidos. En noviembre, la línea naviera alcanzó el umbral simbólico de 400 adquisiciones de portacontenedores de segunda mano desde agosto de 2020, cuando la línea naviera se embarcó en una ola de compras de buques sin precedentes.

CMA CGM también adquirió quince buques, incluidas unidades ya comprometidas para su flota mediante contratos de fletamento por tiempo, un poco más que en 2023. Entre los buques comprados se encontraban cinco de 2.259 TEUs con alto poder de refrigeración de la clase Seatrade Red (SDARI 2100) comprados a Seatrade de los Países Bajos.

Otros compradores importantes fueron HMM (10 buques), MPCC (9) y Peter Döhle (6 buques, incluidas tres unidades de 9.956 TEUs de Capital Ship Management).

Los chinos también estuvieron muy activos con múltiples compras en los tamaños pequeños y medianos, incluidos ocho buques que fueron a parar a Safe Ships. En Turquía, el operador regional de líneas navieras Medkon Lines impresionó con la adquisición de ocho feeders de 900-1.200 TEUs.

Principales oferentes

En el lado de los vendedores, los participantes más activos fueron los armadores no operadores alemanes NSB Niederelbe y V Ships Hamburg, que vendieron doce buques cada uno. Mientras tanto, Capital Ship Management de Grecia se deshizo de once buques y el armador compatriota Contships Management dejó ir nueve buques feeders más pequeños, con vistas a reemplazarlos por unidades más grandes.

En cuanto al tamaño de los buques vendidos, como es habitual, los más transaccionados fueron los de 900-2.000 TEUs, con 101 unidades vendidas, frente a las 113 de 2023. Les siguieron los de 3.000-5.100 TEUs, con 66 unidades vendidas, frente a las 45 de 2023.

En cuanto a la antigüedad de los buques, la gran mayoría de los vendidos, el 68%, tenían 15 años o más, mientras que solo el 4% tenían menos de cinco años. Los buques de 15 a 19 años fueron los más tranzados, con 124 ventas concluidas. La antigüedad promedio de los buques vendidos fue de 16 años.

La geopolítica será clave en 2025

Al igual que en el mercado de fletamento, las perspectivas de compraventa en 2025 dependerán en gran medida de la situación geopolítica en Medio Oriente, siendo la cuestión clave saber cuándo las navieras volverán a utilizar la ruta del Mar Rojo y el Canal de Suez.

Tras el acuerdo de alto el fuego entre Israel y Hamás, sellado el 15 de enero, existe la posibilidad de que las líneas navieras puedan volver a utilizar esta ruta antes del verano septentrional, siempre que este alto el fuego sea sostenible en los próximos meses. Mientras tanto, la mayoría de los buques portacontenedores seguirán desviándose por el Cabo de Buena Esperanza, lo que seguirá estimulando la demanda de capacidad y mantendrá saludables las tarifas de flete y de fletamento.

Una vez que la ruta de Suez vuelva a utilizarse ampliamente, el mercado podría tomar un rumbo diferente. Con entregas de buques nuevos estimadas en 2 Mteu para 2025, el regreso del exceso de capacidad es una amenaza, especialmente si la demanda de carga no alcanza la vitalidad de 2024. El mercado de compraventa de naves usadas ​​podría verse afectada por el aumento del número de candidatos a la venta y la caída de los precios. Esto podría impulsar a algunos propietarios de buques más antiguos y menos eficientes a recurrir al desguace, allanando el camino para un repunte largamente esperado en las ventas para reciclaje.

Sin embargo, el número limitado de astilleros de reciclaje adecuados en el Atlántico seguirá siendo un gran desafío para los armadores basados en Europa a la hora de seleccionar un recinto para el descarte de sus buques más antiguos.

Fuente: Mundo Marítimo.

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