La alianza 2M que mantienen MSC y Maersk se disolverá el 31 de enero, ya que ambas líneas navieras buscan soluciones radicalmente diferentes para responder a la pregunta sobre ¿cuál es la forma más eficiente, confiable y barata de movilizar contenedores alrededor del mundo? Las consecuencias se sentirán en todas las empresas que dependen del transporte marítimo, señala un reportaje de Bloomberg que apunta que MSC controla más del 20% de la capacidad global de la flota portacontenedores, mientras que Maersk se aferra a una participación del 14%.
MSC, por un lado, se declara como una «naviera sin alianzas» en una industria dominada hace apenas unos años por tres asociaciones. Se espera que esta línea naviera amplíe su liderazgo, en función del número de nuevos buques que entren en servicio.
Maersk, por su parte, está perfeccionando una red logística integral en mar y tierra, y tiene como nuevo socio marítimo a Hapag-Lloyd. Ambas han formado la alianza Gemini Cooperation. Su enfoque estará en la confiabilidad de los itinerarios.
“Gemini realmente está tratando de hacer algo diferente”, dijo Trine Nielsen, directora global de carga marítima en Flexport Inc., mientras que “MSC se apega a la forma original y tradicional de realizar el transporte marítimo”.
Añadió que, si bien Flexport aún no ha visto una avalancha de reservas en Gemini, “tenemos muchos clientes que valoran la confiabilidad, por lo que la curiosidad está ahí”. Algunos propietarios de carga están adoptando una actitud de esperar y ver, dijo, pero “la confiabilidad es tan mala hoy que no veo el gran riesgo de probarlo”.
Confiabilidad a la baja
Según la publicación, en MSC, una empresa de capital cerrado, la toma de decisiones se concentra en la cima, entre su fundador, Gianluigi Aponte, de 84 años; su hijo Diego Aponte, el CEO del grupo, y otros ejecutivos de alto rango. Esta línea naviera también es muy reservada en cuanto a estrategia y resultados: solo un pequeño grupo puede ver los informes anuales.
La combinación de discreción y agilidad de MSC no siempre se alineó bien con la cultura de transparencia y confiabilidad de Maersk, línea que actualmente cotiza en la bolsa, pero que todavía es muy influenciada por la familia multimillonaria Maersk-Uggla.
Sin embargo, a Maersk le resultó difícil mantener esa reputación durante la alianza 2M. De llegar a tiempo cerca del 85% del tiempo antes de 2015, la confiabilidad global de la alianza cayó a aproximadamente el 50%, lo que significa que los clientes en promedio reciben su carga aproximadamente cinco días tarde, según datos de Sea-Intelligence. MSC alcanzó una puntualidad del 50,5% en el tercer trimestre, mientras que Maersk fue líder entre las líneas navieras globales con el 54,6% de sus buques arribando a tiempo.
Maersk y MSC durante su alianza siguieron añadiendo puertos a sus rutas para llenar sus nuevos megabuques de 400 metros de eslora, pero ese enfoque «simplemente no funciona», sostiene Johan Sigsgaard, director de productos de la división Ocean de Maersk, quien añade que «la calidad del servicio se estaba resintiendo», puesto que «cuantos más puertos de recalada tienes, menos fiable es el servicio».
Un nuevo enfoque
Así, a mitad de camino de la alianza 2M, Maersk comenzó a reconsiderar el diseño de su red. En lugar de añadir recaladas, quería reducirlas. «Tuvimos que acabar con parte de la lógica tradicional sobre cómo se diseña una oferta oceánica», sostiene Sigsgaard.
No obstante, MSC no aceptó la nueva estrategia y en agosto de 2020, se embarcó en una histórica ola de compras de segunda mano, al adquirir 405 buques en cuatro años y medio, según datos de Alphaliner. Esto agregó una capacidad total de 1,7 millones de TEUs, equivalente al tamaño total de Evergreen Line, séptima línea naviera del mundo por capacidad
En una entrevista en septiembre con Bloomberg News MSC declaró que, a través de las compras, «estamos solicitando activos que estarán en nuestra flota durante los próximos 25 a 30 años».
Rutas separadas
Es en este contexto que Maersk y MSC se embarcarán oficialmente el sábado 1 de febrero en rutas separadas. Gemini Cooperation se centrará en los hubs donde sus dos socios controlan terminales de contenedores. Esto, debería ayudar a reducir los retrasos por congestión. Sin embargo, la apuesta depende de la capacidad de gestionar circuitos más cortos con grandes buques entre hubs y buques «feeders» más pequeños para entregar la carga a sus destinos marítimos finales. En preparación para el lanzamiento, Maersk ha invertido US$3.000 millones desde 2020 para ampliar ocho terminales en puertos como Tánger y Róterdam.
¿El objetivo? Alcanzar una fiabilidad del 90% para el segundo semestre de 2025 y obtener beneficios de eficiencia. “La puntualidad libera capacidad y debería permitir a la empresa aumentar su capacidad anual sin comprar nuevos buques”, indica Sigsgaard.
En tanto, MSC tiene «muchas posibilidades de tener éxito en la operación de su propia línea de la manera tradicional», dice Brian Nemeth, codirector global de Logística y Transporte en AlixPartners. Los propietarios de carga históricamente han preferido rutas directas con menos recaladas, agregó. Gemini, por otro lado, se enfrenta a la difícil tarea de probar un nuevo concepto en un negocio de servicios mercantilizado.
¿Cuál de los dos raciocinios es el acertado? Eso se comenzará a dilucidar a partir del 1 de febrero.
Fuente: Mundo Marítimo.
