A partir de enero de 2020 comenzarán a regir los cambios normativos contenidos en el Anexo VI del convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL), IMO 2020, los cuales indican que el contenido de azufre del HSFO (High Sulfur Fuel Oil) utilizado a bordo los buques mercantes que operen fuera de las Zonas de Control de Emisiones de Azufre (ECA) no deberá exceder el 0,50% masa/masa (m/m), mientras que para aquellos buques que operen en ECA el contenido máximo de sulfuro no deberá exceder el 0,10% m/m.
Ricardo Sánchez, oficial senior de Asuntos Económicos, Infraestructura, Transporte y Puertos en CEPAL conversó con MundoMarítimo acerca del advenimiento de la normativa y las principales preocupaciones que existen en el sector marítimo en torno a su aplicación, aspectos que analiza a fondo en el último Boletín Marítimo & Logístico del organismo.
Sánchez explicó primeramente los caminos para dar cumplimiento a la normativa por parte de armadores y operadores de naves son el uso de fueloil bajo en azufre (LSFO, sigla en inglés); el uso combustible alternativo bajo en azufre, como el gas natural licuado (GNL); y la instalación de scrubbers o depuradores en los buques en caso que la opción elegida sea la de seguir quemando HSFO.
Escasez de abastecimiento
Es aquí cuando surge la primera gran incertidumbre, respecto a la aplicación de la normativa: ¿Habrá suficiente disponibilidad de combustible conforme, para su cumplimiento? Al respecto, Ricardo Sánchez plantea que “la escasez de combustible causaría ineficiencias y aumentaría aún más los fletes, ya que los barcos se verían obligados a desviarse para repostar con más frecuencia”.
Sánchez explica que las refinerías están desarrollando nuevos tipos de combustible mezclados entre HSFO y gasoil marino (o MGO, un tipo de combustible más caro, con bajo contenido de azufre) que contiene 0,50% m/m de azufre en su composición, los que apunta, “todavía están en fase de testeo, ya que existe la posibilidad de que la mezcla pueda causar daños en los motores, pero con la ventaja que los costos de su producción podrán ser menores”.
Ante la opción que plantea la utilización de GNL, Sánchez admite que puede tener un costo un poco menor que el combustible mezclado, pero acota que “sus puntos de abastecimiento no están desarrollados y, además, el costo de instalación de ingeniería en el buque es más caro que la instalación del scrubber”.
Impacto en los fletes
Al detallar el impacto de la normativa en las tarifas de transporte de carga, Sánchez aclara un poco más el panorama para 2020: “El búnker podría representar hasta casi el 50% del total del flete marítimo de un contenedor de 40 pies. Se pronostica que los costos anuales de combustible aumentarán en 2020 casi un 25% respecto a 2019”. Es decir, “los aumentos de precios significativos del combustible afectarán directamente los fletes”.
Según detalla Sánchez, las principales líneas navieras ya han informado del incremento de sus costos y del impacto en los fletes: Por ejemplo, CMA-CGM, estima un costo promedio adicional de US$160 por TEU, según las condiciones actuales. Hapag Lloyd, estima que los costos adicionales alcanzarán cerca de US$1.000 millones en los primeros años. A.P. Moller – Maersk, informó que gastó US$3.370 millones en combustible el año pasado y que espera agregar otros US$2.000 millones con la normativa y, con relación al flete, desde el 1 de enero de 2020 el aumento tendrá una deducción fija de 50 US$/tonelada de combustible LSFO. En tanto, MSC estimó que el costo por la normativa podría incrementar los fletes entre US$120 y US$360 por contenedor.
En cuanto al sector granelero, Sánchez sostiene que a partir de julio de este año el Baltic Dry Index (BDI) comenzó a exhibir un aumento en su valor, llegando a la significativa cifra de 63% de crecimiento en septiembre de 2019, respecto a 2018. “No podemos afirmar que la IMO 2020 sea responsable por el cambio, pero sí que tiene una influencia en la subida de los niveles del BDI”, afirma.
El dilema de los desechos de los scrubbers
En cuanto al uso de depuradores, Sánchez indica que también existen desafíos como “el alto costo de inversión, la ubicación para la eliminación de los residuos acumulados en los scrubbers, y la (duda en la) aceptación de barcos con estos dispositivos por parte de algunos países”.
En este sentido plantea que “la eliminación de los residuos generados por la utilización de los scrubbers es una preocupación relevante” y que “el uso de sistemas scrubbers Open o Closed Loop ha pasado actualmente a ser una materia más de orden político que científico”.
Por ejemplo, relata, la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur anunció que no permitirá que los buques con scrubbers Open Loop- los más utilizados actualmente y que liberan el agua utilizada en la filtración de sustancias contaminantes al mar- descarguen las aguas utilizadas en el proceso en su puerto.
Por otro lado, plantea que el uso de scrubbers Closed Loop– que permiten que los residuos sean almacenados en un depósito que se vacía en un puerto para el tratamiento de las substancias nocivas- “hace necesario considerar las posibles consecuencias que la aceptación del ingreso de estos tipos de buques podría causar”.
En ese sentido Sánchez, indica este tipo de dispositivo implica “el peligro alarmante de tornar la región de América Latina y el Caribe como un punto de desecho de estos contaminantes”.
Fuente: MundoMarítimo
