En las primeras siete semanas de este año, se entregaron no menos de 16 portacontenedores Neopanamax de 13.200 a 16.600 TEUs, así como un Megamax de 24.000 TEUs. Esta ola de nuevos buques ha ayudado a algunas líneas navieras a abordar las disrupciones causadas por la crisis del Mar Rojo, reporta Alphaliner.
A principios de diciembre, las principales líneas comenzaron a desviar los buques desplegados entre Asia y Europa a través del Cabo de Buena Esperanza después de que los rebeldes hutíes iniciaran ataques contra las naves que transitaban por el Estrecho de Bab al-Mandab a finales de noviembre.
Después de circunnavegar dos veces todo el continente africano, los primeros buques que se desviaron han comenzado a regresar a Asia con importantes retrasos. Estos suponen un desafío para los esfuerzos de las líneas navieras por mantener zarpes semanales desde el Lejano Oriente a Europa. La situación hace necesario agregar al menos dos (y preferiblemente tres) buques adicionales a cada servicio para garantizar todos los itinerarios programados.
Coincidencia afortunada
Para las líneas navieras, es una coincidencia “afortunada” que el regreso del primer lote de buques desviados se produzca en el período tradicionalmente “lento” posterior al Año Nuevo chino, cuando las líneas navieras tienden a cancelar itinerarios (blank sailings).
Durante este período de dos meses, las líneas navieras deberían haber ofrecido una media de 8,5 salidas por servicio (semanal). Sin embargo, Alphaliner expone que ninguna alianza o línea naviera logró esto.
Mientras que MSC y Maersk, socios de 2M, lograron limitar al mínimo el número de blank sailings, los miembros de Ocean Alliance han encontrado más problemas para encontrar suficientes buques, especialmente para viajes desde el centro de China al Mediterráneo.
En algunos casos, esto requirió una reprogramación “creativa”, como el despliegue de buques relativamente pequeños para evitar perder itinerarios. Muchas líneas navieras también ofrecieron viajes ad hoc por cuenta propia, lo que significa que no compartieron esta capacidad adicional con sus socios de la alianza.
Algunos de estos viajes ad hoc involucraron buques pequeños en el rango de tamaño de 1.800 a 3.400 TEUs o involucraron cumplir trayectos de posicionamiento para capacidad recién entregada o de buques que culminaban su periodo dique seco.
Sin embargo, algunas líneas navieras han logrado generar espacio adicional significativo, incluido Evergreen con un itinerario fuera de programa del “Ever Goods” de 20.124 TEUs al Pireo y Yeda, o HMM con el “HMM Promise” de 11.010 que realizó un viaje al norte de Europa.
Comportamiento de las alianzas
De acuerdo con Alphaliner, 2M se benefició claramente de la entrega de un gran número de nuevos buques. Maersk y MSC lograron aumentar la flota del servicio Asia – Norte de Europa – Escandinavia ‘AE5’ / ‘Albatross’ a dieciséis unidades, lo que les permitió ofrecer nueve zarpes en ese servicio durante enero y febrero.
Por otra parte, losmiembros de THE Alliance pudieron responder con bastante rapidez a la crisis del Mar Rojo, ya que a finales de noviembre ya habían suspendido el servicio ‘FE5’ entre el Sudeste Asiático y el Norte de Europa y el servicio ‘EC4’ entre Asia y la Costa Este de EE.UU., con lo que liberando gradualmente no menos de 22 buques Neopanamax.
En tanto, los integrantes de Ocean Alliance no tenían muchos nuevos buques incorporados a sus flotas, ni observaron buques liberados de otros itinerarios, presentando dificultades para operar sus itinerarios proforma de forma normal.
Fuente: Mundo Marítimo
