Por: Karla López C.
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A partir del 1 de enero de 2020, la Organización Marítima Internacional (IMO) regirán las nuevas normas de emisiones diseñadas para frenar significativamente la contaminación producida por los buques del mundo.
En medio de un impulso más amplio hacia los mercados de energía más limpios, la OMI tiene previsto prohibir a las embarcaciones que utilizan combustible con un contenido de azufre superior al 0,5 por ciento, en comparación con niveles del 3,5 por ciento en la actualidad. Se cree que el combustible marino más comúnmente usado tiene un contenido de azufre de alrededor del 2.7 por ciento.
Ahora, la pregunta es cómo cumplir con las nuevas regulaciones y cuánto costará. Los propietarios de barcos están tomando efectivamente una decisión sobre si cambiar a la quema del combustible más bajo en azufre, o si hacen apuestas de inversión en los sistemas de limpieza de gases de escape (EGCS) o los buques impulsados por gas natural licuado (GNL).
La forma más sencilla de cumplir con las nuevas normativas es cambiar al uso de un nuevo 0.5 por ciento de «bajo contenido de azufre». El problema: cuanto menor es el contenido de azufre, mayor es el costo del combustible bunker. Los expertos de la industria petrolera estiman que el 0.5 por ciento de azufre del «combustible con bajo contenido de azufre» será de 150 a 250 dólares estadounidenses más caro por tonelada que el actual 3.5 por ciento de azufre del «combustible pesado».
Bajo este escenario, los analistas de mercado habían estado prediciendo que la demanda de combustible de alto contenido de azufre (HSFO) se reduciría gradualmente, a medida que los transportistas cambiaran a combustibles bajos en azufre, GNL y otras alternativas. Sin embargo, un último análisis ha demostrado que el diésel marino no morirá prematuramente en el corto plazo.
Es probable que la demanda de combustibles marinos con alto contenido de azufre experimente una caída menor a la esperada para 2020, dijo la consultora Facts Global Energy (FGE) , ya que las actitudes cambiantes hacia las tecnologías de azufre de los grandes cargadores modifican las perspectivas de uso de los combustibles.
Las buenas noticias para la supervivencia del diésel marino, los transportistas están juzgando a los depuradores como una opción viable y económica que el cambio a combustibles bajos en azufre.
Actualmente, se espera que más de 2.100 embarcaciones estén equipadas con sistemas de limpieza de gases de escape, conocidos como depuradores, para 2020, en comparación con los 1.500 buques anteriores, dijo Thomas Olney, consultor de energía de FGE en Singapur.
Si la adopción del depurador continúa a las tasas actuales en los próximos 18 meses, «y vemos compromisos adicionales de los grandes operadores de transporte marítimo, el consumo fregado (alto contenido de azufre) en 2020 puede elevarse significativamente a más de 800,000 barriles por día (bpd), «Dijo FGE.
Esto está por encima de la estimación previa de demanda de FGE de 300,000 a 400,000 bpd, dijo Olney. Además, la consultora con sede en Viena JBC Energy también revisó anteriormente su perspectiva de demanda 2020 para HSFO a 600,000 bpd ya que se vieron más barcos que añadieron depuradores a sus chimeneas.
FGE revisó su pronóstico después de que el transportista Hapag-Lloyd dijo en su informe financiero de medio año que estaba probando depuradores en dos buques portacontenedores más grandes. A.P. Moller-Maersk dijo en los resultados del segundo trimestre que sigue siendo contra los depuradores como una solución para cumplir con el límite de azufre de la OMI, aunque comprará «unos pocos» para fines de prueba.
«Desde finales de 2017, la curva forward del fuel oil se ha desvanecido, por lo que ahora es mucho más fácil ver la economía a favor del fregado», agregó Olney.
De acuerdo a Seanews una distribución de precios suficientemente amplia entre los combustibles marinos de alto y bajo contenido de azufre justificaría las instalaciones de depuradores, ya que los ahorros en los costos de combustible de la quema de combustibles menos costosos con alto contenido de azufre ayudan a recuperar los costos de inversión del depurador.
Los buques sin depuradores tendrían que quemar combustibles más caros con bajo contenido de azufre, como el gasoil marino (MGO) o el combustible de ultra bajo azufre, para cumplir con las normas de aire limpio.
Existen muchas limitaciones en cuanto a la cantidad de barcos que se pueden convertir a GNL o que se pueden adaptar con EGCS. También lleva tiempo construir nuevos barcos equipados con depuradores o diseñados para quemar GNL. Los principales cargadores de contenedores inicialmente descartaron a los depuradores como un método demasiado caro para cumplir con el mandato 2020 de la OMI, pero FGE dijo que las cambiantes condiciones del mercado los han obligado a reevaluar su viabilidad.
