Maersk ha registrado una fuerte caída en su participación en la disposición de capacidad del transporte marítimo de contenedores a expensas de otros operadores de gran tamaño y medianos. Según las últimas cifras de Alphaliner, la línea naviera acapara un total del 15,2% de la oferta del mercado.
Las cifras muestran a Maersk rompiendo la tendencia que ha visto a la mayoría de las otras líneas navieras TOP 10 de mantener o aumentar sus participaciones. Así, mientras que en conjunto las TOP 10 han consolidado su control en el mercado de contenedores, pasando del 81% al 84% de capacidad de mercado en los últimos cinco años, la participación de Maersk ha caído del 18,5% al 15,2%. En comparación, la cuota de mercado de MSC, la primera línea naviera del mundo por capacidad ha aumentado del 14,7% al 19,0%.
Es poco probable que Maersk retome el primer puesto de la clasificación- actualmente ocupa el segundo puesto- dada su promesa de no hacer crecer su flota por encima de 4,3 MTEUs en el futuro, una clara indicación de que no está persiguiendo ampliar su cuota de mercado. Según informa Alphaliner, la flota de CMA CGM podría superarla a partir de 2026.
La dos del mundo también tiene el libro de órdenes más pequeño entre las TOP 10 en proporción a su flota existente, con solo 406.400 TEUs, o el 9,8% de su capacidad de 4,1 MTEUs en el mar. En detalle, sus pedidos están dominados por 18 Megamax propulsados por metanol encargados a Hyundai Heavy Industries. Sin embargo, los buques son parte de su programa de renovación de flota para reemplazar aquella capacidad en el final de su vida útil y no representan una expansión.
Maersk originalmente se convirtió en el número 1 después de las adquisiciones de Sealand, P&O Nedlloyd y Hamburg Sud.
Maersk Integrador global de logística
Las cifras actuales reflejan la estrategia de Maersk lanzada en 2016 para transformarse en un integrador global de logística de contenedores: una ventanilla única para todos los servicios de logística, que según la línea naviera aborda una necesidad desatendida y simplificará las cadenas de suministro.
Después de reducir la capacidad de la flota en 2022 en un 1,4%, Maersk siguió vendiendo buques o finalizar fletamentos en el primer semestre de 2023, reduciendo nuevamente su capacidad, esta vez, en un 2,1% respecto a inicios de año.
A fines de julio, Maersk selló apenas 36 fletamentos en lo que va de 2023, versus los 400-500 típicos (incluidas las extensiones) por año antes de la pandemia, o los 100 de 2022.
Mientras tanto, desde 2018 ha más que duplicado los ingresos de las actividades de Logística, con ventas que suben de US$6.100 millones a US$14.400 millones. Los ingresos por actividades de terminal y remolcadores también han crecido de US$3.700 millones a US$6.600 millones.
La expansión del negocio logístico de Maersk que ha estado motivada en parte por la búsqueda de ganancias más estables que las disponibles en el segmento de transporte marítimo y a la escasez de fusiones y adquisiciones viables para hacer crecer sus operaciones de transporte marítimo.
Sin embargo, el Maersk ha establecido objetivos de beneficios similares para ambos segmentos con un margen operativo (EBIT) «superior al 6 %».
Impulsados por las condiciones de la pandemia, los márgenes operativos del transporte marítimo han superado el 33% en los últimos doce meses, aunque esta cifra cayó al 14% en el último trimestre. Los resultados de Logística aún no han alcanzado el objetivo base, con la división registrando márgenes operativos de 4,3% en los últimos doce meses y sólo de 3,4% en el último trimestre.
Cosco Group y ONE también han presentado caídas
Se debe agregar finalmente que solo otras dos de las TOP 10 han visto descender su cuota de mercado en los últimos cinco años. ONE que actualmente posee una cuota del 6,1%, marcó una caída del 7,1% en 2018. Sin embargo, se ha comprometido a hacer crecer su flota e invertir un total de US$20.000 millones desde ahora hasta 2030 para sumar 150.000 TEUs de nueva capacidad por año, lo que podría llevar su flota de 2,3 a 2,4 MTEUs para fines de la década.
Por su parte, Cosco Group (Cosco Shipping y OOCL) vio caer su participación en la capacidad de mercado del 12,1% al 10,7% en el período. El grupo optó por no buscar contratos de fletamento ni compraventa de naves de segunda mano durante la pandemia y su participación en el mercado ha caído continuamente desde fines de 2020. Las dos marcas de portacontenedores del grupo han reducido la capacidad de sus respectivas flotas desde la pandemia, con OOCL contrayéndose un 4% entre 2020 y 2022 y la de Cosco Shipping un 1%, en un momento en que el mercado en general ha crecido.
