El 19 de julio Drewry’s World Container Index servicio benchmark de las tarifas de flete del mercado mundial finalmente superó las cifras correspondientes al año pasado.
A principios de este año, en su informe Container Forecaster, Drewry predijo que las tarifas spot tendrían problemas en la primera mitad de 2018 como consecuencia de la gran cantidad de portacontenedores nuevos entregados antes de ganar terreno en el segundo semestre a medida que el calendario de entregas disminuya.En la superficie, el daño a los fundamentos de la oferta-demanda parecía ser bastante pequeño en el primer trimestre.
El índice global de oferta-demanda de Drewry sufrió un descenso estacional menor en el trimestre, pero fue marginalmente más alto que en el mismo período en 2017.Sin embargo, al tener en cuenta el impacto de la flota ociosa, la situación del «mundo real» fue considerablemente peor.
Con los armadores aprovechando el resurgimiento del mercado chárter, la flota ociosa era menos de un tercio del tamaño que tenía en el 1T17. Posteriormente, el índice de oferta-demanda ajustado de la flota ociosa de Drewry cayó aproximadamente 3,5 puntos interanuales en el 1T18.
Acertado pronóstico
Los datos preliminares sugieren que el pronóstico de Drewry acerca de un pequeño aumento en el índice oferta-demanda en el segundo trimestre fue preciso, lo que respalda el cambio en la dirección de las tarifas spot.
Pero para las navieras, la mejora no fue lo suficientemente rápida y se espera que muchos sumen números rojos en el período.Se espera que el índice de oferta y demanda aumente durante la temporada alta del tercer trimestre, ayudado por un calendario de entrega de buques nuevos menos duro, antes de que la menor demanda en el cuarto trimestre provoque una nueva caída. Para el año total se prevé que el índice de oferta y demanda aumente ligeramente, respecto al año pasado, lo que representaría la tercera mejora interanual consecutiva.
Si bien el equilibrio entre la oferta y la demanda puede estar mejorando desde la perspectiva de las navieras, el mercado todavía está sobreabastecido y en diversos grados dependiendo de la ruta. El índice de oferta-demanda Este-Oeste de Drewry, basado en un criterio diferente de utilización de headhaul, demuestra que los nuevos buques que ingresan a esas rutas están ejerciendo una presión a la baja más fuerte sobre el equilibrio oferta-demanda.
Asia-Europa
Incluso dentro del mercado Este-Oeste hay una variación significativa. La situación es más grave en la ruta comercial Asia-Europa donde navegan los buques portacontenedores ultra grandes (ULCV).
La ocupación de espacios en las naves hacia el oeste de Asia y el norte de Europa, por ejemplo, se redujo a alrededor del 85% en el 1T18, en comparación con aproximadamente el 95% en el mismo trimestre del año anterior.Por el contrario, la utilización de buques en las rutas Transpacific prácticamente no se modificó con respecto a hace un año; hacia el este de Asia y la Costa Este de América del Norte se mantuvo firme en el rango medio del 90%, mientras que Asia hacia la WCNA disminuyó en dos puntos a un todavía bajo 83%.
Por esto, no es de extrañar que las suspensiones de servicios recientes se hayan centrado en las dos operaciones con la utilización más baja. El acuerdo entre Zim y las operadoras 2M Maersk Line y MSC reducirá sus servicios semanales Asia-ECNA combinados de siete a cinco, pero tener menos servicios no equivale automáticamente a una reducción en la capacidad ya que los transportistas podrían actualizar los tamaños de los buques en el resto de los itinerarios.
Los detalles del despliegue de los buques aún no se han finalizado.Para Drewry el mercado se está moviendo lentamente favor de las navieras, pero existen presiones a las tarifas de fletes marcadamente diferentes entre las diversas rutas Este-Oeste. Aquellos con el saldo más débil entre la oferta y la demanda son los candidatos más obvios para ajustes de capacidad adicionales, ya sea en forma de suspensiones de servicios u otras opciones como viajes vacíos o navegación lenta.
Fuente: Mundo Marítimo
