Hoy en día, la gran mayoría de los buques Megamax (MGX) son propulsados de forma convencional. Sólo CMA CGM y Hapag-Lloyd, operan nueve y seis de estos buques, respectivamente, mediante propulsión de GNL. Sin embargo, entre las nuevas órdenes de construcción la propulsión convencional retrocede, figurando solo OOCL, con tres pedidos de este tipo de buques que cuentan con depuradores, y Evergreen, con otros dos. En tanto, los 36 Megamax restantes que figuran en el libro de órdenes disponen de propulsión de GNL o metanol. El año pasado, Cosco Group anunció la conversión (entre otros) de dos Megamax de 20.119 TEUs a propulsión con metanol, reporta Alphaliner.
A la luz de los ambiciosos planes de descarbonización de las líneas navieras, es seguro asumir que todos los Megamax adicionales serán ordenados con la capacidad de operar con combustibles «verdes» alternativos.
Rápida evolución
Los primeros buques Megamax del mundo fueron los buques de clase EEE-1 de Maersk construidos por DSME, entregados entre 2013 y 2015. A diferencia de cualquier otro operador, Maersk optó por un diseño bimotor para los 20 buques y mantuvo este enfoque para un segundo grupo de once buques EEE-2 más grandes del mismo astillero.
Los MGX-23, que tienen unos 400 m de eslora y 23 filas de contenedores de manga, se construyeron entre 2013 y 2019. En ese momento, MSC comenzó a recibir sus primeros MGX-24 y todas las entregas posteriores correspondieron a buques ligeramente más grandes (una fila más ancha, con un total 24 contenedores).
A pesar del éxito de la serie bimotor EEE, todos los demás operadores optaron por capacidad monomotor. Una comparación entre el EEE-2 de Maersk y la serie Planet construida por CSSC de Cosco mostró que sus seis buques pueden transportar alrededor de 650 TEUs más que las naves de Maersk que tienen un diseño más o menos similar.
En mayo de 2019, el “MSC Gülsün” construido por Samsung se unió a la flota de MSC para convertirse en el buque portacontenedores de mayor tamaño del mundo con 23.756 TEUs, más de 2.000 TEUs por delante de los poseedores del récord anterior: los Megamax de OOCL del mismo astillero.
El “MSC Gülsün” fue el primer MGX-24 del mundo, una clase con una fila más ancha que los Megamax establecidos en ese momento.
Los operadores se habían dado cuenta de que las limitaciones de infraestructura no eran realmente un problema en las rutas principales de Lejano Oriente a Europa, donde se pretendía que prestara servicio la nueva clase de buque.
Entregado en septiembre de 2020, por CSSC Hudong Zhoun Ghua, el “CMA CGM Jacques Saade” se convirtió en el primer Megamax propulsado por GNL y le siguieron ocho gemelos de 23.112 TEUs. El buque cuenta con un sistema de contención de GNL diseñado por GTT y es propulsado por un motor principal de combustible dual WinGD.
A mediados de 2023, Hapag-Lloyd se convirtió en la segunda línea naviera en operar Megamax propulsados por GNL, cuando recibió el “Berlin Express” de 23.664 TEUS de parte de Hanwha Ocean (antes DSME) el primero de una serie de doce gemelos.
La siguiente innovación Megamax provino del Astillero Nihon de Japón (una empresa conjunta de JMU e Imabari), que descubrió que se podía colocar una bahía de contenedores adicional en el castillo de proa de un buque grande, encima de la cubierta de amarre. Este novedoso concepto se realizó por primera vez en seis gemelos de ONE de 24.136 TEUs, siendo el “ONE Innovation” (en la imagen) el primero de la serie. Cabe destacar que la bahía adicional está protegida por un gran parabrisas que envuelve la proa del buque.
Hasta ahora, los diseñadores de portacontenedores todavía pueden aprovechar algunos espacios adicionales para posicionar más TEUs en los MGX-24. Por ejemplo, los próximos buques de CMA CGM que construyen YZJ, tienen una capacidad nominal de 24.232 TEUs, a pesar de sus tanques de GNL. Esto sugiere que un MGX-24 optimizado con propulsión convencional y con una bahía número 25 en la proa podría acercarse bastante a los 25.000 TEU.
Más allá de esta categoría de tamaño, un potencial MGX-25 de 400 metros de eslora y 63,50 m (25 filas) de manga podría fácilmente acercarse a los 26.000 TEUs. Sin embargo, con un sólido libro de órdenes, las líneas navieras no tienen actualmente prisa por abordar la próxima generación de buques Megamax.
Fuente: Mundo Marítimo
