Por: Redacción CAMAE
klopez@camae.org
Según el analista jefe de envíos de Bimco, Peter Sand, las tarifas de transporte de contenedores no han aumentado lo suficiente como para cubrir los costos que demandaron las inversiones realizadas destinadas a cumplir con la Normativa de la Organización Marítima Internacional (OMI).
«El aumento de este año no fue suficiente, ya que el mercado ofreció poco apoyo a los transportistas que intentan pasar estos costos por completo», indicó Sand.
Agregó: «aquellos que han tenido éxito pueden haberlo hecho al reducir el costo de flete subyacente de tal manera que el precio total que pagan los cargadores no ha cambiado mucho».
Además señaló que al comparar el promedio de enero del amplio mercado spot del índice de carga en contenedores de Shanghái (SCFI) y el mercado a largo plazo del índice de carga en contenedores de China (CCFI), lo que refleja la fiebre de carga estacional anterior al CNY que no se vio afectado por covid-19; ambos índices fueron registrados por encima del promedio de seis años, «pero notablemente no fue suficiente para cubrir los costos adicionales de combustible».
Esben Christensen, co-líder mundial de la práctica de transporte e infraestructura en AlixPartners, manifestó que “los amplios márgenes actuales entre los costos de los combustibles intermedios y bajos en azufre podrían sugerir que al menos se debería considerar la instalación de depuradores; sin embargo, los transportistas deben considerar cuidadosamente los detalles de si se trata de convertir buques y cómo lo hacen, además de otros factores a más largo plazo, como si los puertos más pequeños y más remotos podrían verse desafiados para asegurar un suministro adecuado de combustible con bajo contenido de azufre ”
De hecho, el incumplimiento del costo adicional del límite de azufre de la OMI se considera un alto riesgo en la estrategia comercial 2020-2024 de Maersk de lograr un factor de «probabilidad» de más del 25%.
El comunicado cita: «a corto plazo, el riesgo es que Maersk no podrá recuperar el costo adicional de sus clientes».
El análisis de riesgos señaló que sus competidores podrían tener «estrategias de cumplimiento más rentables que Maersk» por sus decisiones de instalar más depuradores en los barcos.
Maersk planea tener solo el 10% de su flota de 700 barcos equipados con los sistemas de limpieza de gases de escape, mientras que su principal rival para el rango superior, MSC, tendrá más de la mitad de su flota de 574 equipos equipados con depuradores para el final de este año, consignó Loadstar.
Mientras tanto, Sand de Bimco, aclaró que aunque el crecimiento de la flota sería menor que el año pasado, alrededor del 2.5%, lo que representa la primera vez en cuatro años que las entregas estarían por debajo de 1 millón de teu, es probable que el crecimiento de la demanda no sea mejor que el 0.8% para 2019; y eso sin tener en cuenta el efecto de covid-19 bajo demanda.
«Una desaceleración prolongada en la fabricación china puede dar lugar a un aumento de las exportaciones una vez que el virus esté contenido y la fabricación vuelva a su capacidad habitual», enfatizó Sand.
