Mientras que las unidades de 1.000 a 4.000 TEUs, lo harán solo en un 2,5%
Se espera que el número de unidades de la flota global (flota celular) crezca un modesto 3,5% durante 2019, según estimaciones de Alphaliner- a las que MundoMarítimo accede en forma exclusiva-, lo que significa una desaceleración sustancial en comparación con el 5,7% registrado en 2018.
La proyección se basa en el cálculo de desguace de unos 300.000 TEUs y, por el otro extremo, la entrega de 120.000 TEUs.
Sin embargo, este aumento esperado de la flota está muy desequilibrado, con un crecimiento del 11% para los grandes buques de 10.000 a 23.000 TEUs y un anémico incremento de 2,5% para el rango de 1.000 a 4.000 TEUs. Para el segmento de 4.000 a 10.000 TEUs, la capacidad de la flota debería incluso reducirse un 2,5%, en ausencia de entregas previstas.
Perspectiva 2019
Con la entrega programada de 46 MMX y ULCS en 2019, el efecto de cascada seguirá incrementándose. Los segmentos medianos (3.000 – 7.000 TEUs) permanecerán bajo mucha presión, mientras que los costos asociados a la normativa IMO 2020 se acelerarán la eliminación en la flota en el segundo semestre.
De acuerdo con Alphaliner, la normativa IMO 2020 cambiará las reglas del juego, ya que pondrá los costos de combustible en un primer plano. Esto debería conducir a una masificación del volumen de capacidad en todas las rutas, lo que beneficiará a los buques más grandes a expensas de los más pequeños.
Aunque abundan la incertidumbre respecto a la nueva normativa, un hecho es cierto: actualmente hay poco más de 30 portacontenedores equipados con scrubbers y se espera que esta cifra suba a un ritmo lento, pudiendo alcanzar con suerte las cien unidades al final del año.
En cuanto a los portacontenedores equipados para combustionar GNL, solo seis unidades están funcionando actualmente y un número similar podría unirse a la flota mundial en 2019.
El reacondicionamiento de los buques existentes con scrubbers es un asunto costoso. Por ello, en general apuntará a las unidades suficientemente nuevas (con menos de diez años) para amortizar totalmente el costo de la instalación.
Una operación de reacondicionamiento con un scrubber en una nave de 5.000 TEUs tendrá un costo de hasta US$9 millones y esta inversión debe ser recuperada por una sustancial prima chárter. Esta prima se supone que cubre el costo inicial del scrubber y la modernización, así como el aumento de costo de mantenimiento.
Otros costos de funcionamiento, como la eliminación de lodos y el consumo extra de combustible vinculado al gasto adicional en electricidad, deberá ser cubierto por el operador del buque (es decir, por el charteador) según las condiciones de fletamento por tiempo.Los principales ahorros del charteador provendrán de una mucho menor cuenta de bunkering, gracias a la capacidad del tonelaje con scrubbers instalados para quemar HFO post-2020.
¿Cuánto de esto será pasado a los armadores?, dependerá del equilibrio entre la oferta y la demanda y, por tanto, de la capacidad de los armadores de presionar con márgenes significativos de tonelaje con scrubbers instalados.
